Ist die deutsche Autoindustrie am Ende? Das Menetekel der Q2-Zahlen (Analyse + Anmerkungen nach der Hälfte des Jahres 2025)

Nach der Veröffentlichung der Q2 2025-Zahlen aller großen deutschen Automobilkonzerne zeichnet sich ein düsteres Bild ab: Massive Gewinneinbrüche, schrumpfende Margen und strukturelle Herausforderungen prägen die Branche. Die deutsche Automobilindustrie steht vor ihrer größten Bewährungsprobe seit Jahrzehnten.

Finanzielle Kernzahlen der deutschen Autobauer

Volkswagen-Konzern: Unter Druck trotz Größe

Der größte deutsche Automobilhersteller verbuchte im zweiten Quartal 2025 einen Umsatz von 80,6 Milliarden Euro, was einem Rückgang von 3 Prozent entspricht12. Das operative Ergebnis brach dramatisch um 29,4 Prozent auf 3,83 Milliarden Euro ein, die operative Marge sank von 6,5 auf 4,7 Prozent23. Der Nettogewinn fiel um 36,3 Prozent auf 2,29 Milliarden Euro14.

Hauptbelastungsfaktoren waren US-Zölle in Höhe von 1,3 Milliarden Euro im ersten Halbjahr, Restrukturierungskosten von 0,7 Milliarden Euro sowie niedrigere Margen bei Elektrofahrzeugen25. VW senkte daraufhin seine Jahresprognose und erwartet nun nur noch einen Umsatz auf Vorjahresniveau statt des ursprünglich geplanten Wachstums von bis zu 5 Prozent1.

BMW: Relativ stabil in schwierigem Umfeld

BMW verzeichnete einen Umsatzrückgang von 8,2 Prozent auf 33,9 Milliarden Euro67. Das operative Ergebnis (EBIT) sank um knapp ein Drittel auf 2,66 Milliarden Euro, die operative Marge im Automobilgeschäft fiel von 8,4 auf 5,4 Prozent68. Trotz der Rückgänge bestätigte BMW seine Jahresziele und sieht sich durch das EU-USA-Zollabkommen weniger belastet als die Konkurrenz7.

Mercedes-Benz: Heftige Gewinneinbrüche

Mercedes-Benz traf es besonders hart: Der Umsatz sank um 9,8 Prozent auf 33,2 Milliarden Euro910. Das bereinigte operative Ergebnis (EBIT) brach um 51 Prozent auf 1,99 Milliarden Euro ein911. Die operative Marge bei Pkw fiel auf 5,1 Prozent, der Nettogewinn schrumpfte um 69 Prozent auf 957 Millionen Euro1213. Belastend wirkten vor allem US-Zölle und das schwache China-Geschäft13.

Porsche: Schwerste Krise aller Zeiten

Der Sportwagenhersteller erlebte den dramatischsten Einbruch: Das operative Ergebnis stürzte um 91 Prozent von 1,7 Milliarden Euro auf nur noch 154 Millionen Euro ab1415. Der Umsatz sank um 12,9 Prozent auf 8,3 Milliarden Euro14. Die operative Marge kollabierte von 16,4 auf 5,2 Prozent im ersten Halbjahr5. Hauptgründe waren Absatzeinbrüche in China, US-Zölle und stockende E-Mobilität1415.

Vergleich mit internationaler Konkurrenz

Asiatische Hersteller dominieren

Toyota bleibt weltweiter Marktführer mit über 5,1 Millionen verkauften Fahrzeugen im ersten Halbjahr 2025 (+5,5 Prozent)16. Der japanische Konzern profitiert von seiner Multi-Path-Strategie, die verschiedene Antriebsarten kombiniert, und verzeichnet besonders in Europa starkes Wachstum1718.

BYD aus China erzielte im zweiten Quartal 2025 mit 607.000 ausgelieferten Fahrzeugen ein Rekordquartal (+42,5 Prozent)19. Das Unternehmen expandiert aggressiv nach Europa und übertraf bereits im ersten Halbjahr seine Gesamtjahresverkäufe von 202420.

US-amerikanische und europäische Konkurrenz kämpft

Tesla verkaufte im Q2 2025 384.122 Fahrzeuge (-13,5 Prozent zum Vorjahr) und erzielte einen Umsatz von 22,5 Milliarden Dollar (-12 Prozent)2122. Trotz Rückgängen bleibt Tesla profitabel mit 1,2 Milliarden Dollar Nettogewinn22.

Stellantis steckt tief in der Krise mit einem Verlust von 2,3 Milliarden Euro im ersten Halbjahr 2025 bei einem Umsatzrückgang auf 74 Milliarden Euro2324. Renault verbuchte wegen der Neubewertung seiner Nissan-Anteile einen Verlust von 11,2 Milliarden Euro2526.

Strukturelle Schwächen der deutschen Autobauer

Elektromobilität: Zu langsam, zu teuer

Deutsche Hersteller hinken bei der Elektrifizierung hinterher. Während der globale E-Auto-Anteil 2025 auf 16,7 Prozent steigt, kämpfen deutsche Marken mit niedrigen Margen bei Elektrofahrzeugen27. VW beispielsweise verdient mit E-Autos immer noch weniger als mit Verbrennern2. Die EU-Flottenziele ab 2025 drohen zu hohen Strafzahlungen zu führen28.

China-Markt: Dramatische Marktanteilsverluste

Deutsche Autobauer erleben in China einen historischen Niedergang. Ihr Marktanteil bei Elektrofahrzeugen sank 2024 auf nur noch 5 Prozent (2023: 6,5 Prozent)29. Besonders drastisch: Porsche-Verkäufe brachen um über 50 Prozent ein, der Taycan wurde nur 1.845 Mal verkauft29. Chinesische Hersteller dominieren mit Marktanteilen von über 50 Prozent und technisch überlegenen, günstigeren Produkten3031.

Trump-Zölle: Schwere Belastung für Exporte

Das EU-USA-Zollabkommen sieht 15 Prozent Zölle auf europäische Autoimporte vor (zuvor 2,5 Prozent)3233. Dies belastet deutsche Hersteller mit geschätzten Mehrkosten von 6,5 Milliarden Euro und könnte zur Produktionsverlagerung von bis zu 70.000 Arbeitsplätzen führen34. VW ist besonders betroffen, da Audi und Porsche fast ausschließlich in Europa produzieren33.

Hohe Standortkosten und Überkapazitäten

Deutschland wird als Produktionsstandort immer unattraktiver. Explodierende Energiekosten, hohe Personalkosten und überbordende Bürokratie belasten die Wettbewerbsfähigkeit2835. Gleichzeitig leiden die Hersteller unter Überkapazitäten und ineffizienten Strukturen, was zu Werksschließungen und Stellenabbau führt36.

Globale Automobilmarktentwicklung

Der weltweite Automobilabsatz soll 2025 auf 89,6 Millionen Fahrzeuge steigen (+1,7 Prozent)27. Das Wachstum wird hauptsächlich von Elektrofahrzeugen getragen, deren Anteil von 13,2 auf 16,7 Prozent steigt27. China bleibt mit 29,7 Prozent E-Auto-Anteil der größte Elektromobilmarkt, Europa erreicht 20,4 Prozent27.

Ranking: Wer steht noch am besten da?

1. BMW – Trotz Gewinneinbruch von 31,4 Prozent zeigt sich der Münchener Konzern relativ stabil mit einer operativen Marge von 5,4 Prozent. Die Bestätigung der Jahresziele und geringere Zollbelastung dank US-Produktion stärken die Position7.

2. Volkswagen-Konzern – Mit moderaten Verlusten (-29,4 Prozent) und einer Marge von 4,7 Prozent steht VW solider da als erwartet. Die Markenvielfalt und starke Position bei E-Autos in Europa bieten Chancen237.

3. Mercedes-Benz – Der Stuttgarter Konzern leidet unter starken Gewinneinbrüchen (-51 Prozent), behält aber mit 5,1 Prozent eine ordentliche Marge. Die Premiumpositionierung wird zunehmend herausgefordert911.

4. Porsche – Die schwerste Krise trifft den Sportwagenhersteller mit einem Gewinneinbruch von 91 Prozent. China-Probleme und E-Mobilitäts-Rückstand gefährden die Zukunft1415.

Ausblick: Düstere Aussichten mit Hoffnungsschimmern

Die deutsche Automobilindustrie steht vor einem „brutalen“ Umbruch38. Experten erwarten weitere Verschlechterungen, da strukturelle Probleme Zeit brauchen. Hoffnung bieten neue Modelloffensiven, EU-Unterstützung bei der Elektrifizierung und mögliche Produktionsverlagerungen zur Kostenoptimierung.

Die nächsten zwei Jahre werden entscheidend dafür sein, ob die deutschen Premiumhersteller den Anschluss an chinesische Konkurrenten halten können oder dauerhaft Marktanteile verlieren. Ein Umdenken bei Elektromobilität, China-Strategie und Kostenstrukturen ist unumgänglich für das Überleben der deutschen Automobilindustrie als globaler Schlüsselbranche.

Kommentar

Man muss ein wenig aufpassen, welche Narrative man übernimmt. Die Energiekosten am deutschen Standort explodieren nicht, sie wachsen seit Jahren viel moderater, als der politische Spin es besagt. Die Personalkosten spielen bei den Autoherstellern nicht die Hauptrolle, sondern die Materialbeschaffungskosten. Das ist traditionell so.  Natürlich haben wir das gesondert recherchiert, denn die Branche, in der wir die Kostenstruktur am besten kennen, könnte sie etwas anders sein als bei den Autobauern:

Der Anteil der Personalkosten an den Gesamtkosten eines Autoherstellers liegt im Durchschnitt bei etwa 10 bis 20 Prozent. Das heißt, von allen Aufwendungen wie Materialbeschaffung, Energie, Investitionen, Verwaltung oder Faszilitäten machen die Arbeitskosten – also Löhne, Gehälter, Sozialleistungen und Altersvorsorge für die Beschäftigten – insgesamt diesen Anteil aus. Zum Vergleich: Materialkosten sind traditionell der größte Kostenblock und machen mehr als die Hälfte der gesamten Fahrzeugkosten aus. Energie, Anlagenwartung, Logistik, Verwaltung und Investitionen spielen jeweils eine deutlich geringere, aber dennoch relevante Rolle.

Unter den deutschen Herstellern gibt es leichte Unterschiede: Bei Volkswagen beispielsweise lagen die Personalkosten 2023 bei rund 15,4 Prozent des Umsatzes, während sie bei BMW, Mercedes-Benz und Stellantis zwischen etwa 9,5 und 11 Prozent, bei Porsche bei 12,7 Prozent lagen. Damit gehören die Arbeitskosten in Deutschland zu den höchsten weltweit und sind im internationalen Wettbewerb ein großer Kostentreiber. In Ländern wie China liegt der Anteil der Arbeitskosten deutlich niedriger, was die Wettbewerbsfähigkeit der dortigen Anbieter erhöht.

Nehmen wir nun an, in China liegen die Arbeitskosten bei 5 bis 6 Prozent. Das macht also beim gesamten Produktpreis 4 bis 5 Prozent Unterschied aus. Ist es das wirklich, was deutsche Autobauer mit ihrem Premiumanspruch nicht verkraften können?  Falls man diese Frage bejaht, muss man sagen, die Vergangenheit ist zu Ende, ebenso der Premiumanspruch. 

Und wenn das so ist, liegt es sicher nicht an den Personalkosten, sondern an mangelhafter Strategie und Innovationsfähigkeit. Und das haben die Autobauer ganz allein selbst verschuldet. Am auffälligsten war dabei die Arroganz, mit der man bei Mercedes mit dem veränderten Automarkt umgegangen ist. Eine Hybris von Nur-noch-Hochpreiswagen, obwohl Mercedes kein reiner Luxushersteller ist, eine komplett vergurkte E-Mobilitätsstrategie. Als wir den EQS erstmals gesehen haben, dachten wir: Niemals werden S-Klasse-Kunden auf dieses Auto umsteigen, und auch nicht die Kunden von Oberklassefahrzeugen anderer Hersteller. In Berlin haben wir bisher zwei oder drei EQS gesehen. Das macht BMW mit seiner Architektur viel besser, die im Grunde die gleichen Autos für alle Antriebsarten umfasst. Jetzt will man offenbar daran drehen, hoffentlich geht’s gut. 

VW hat jahrelang von den hohen Porsche-Ergebnissen profitiert. Dass das Gesamtergebnis des Konzerns trotz des Porsche-Desasters nicht stärker gesunken ist, stellt sich für uns eher als Überraschung dar. Das heißt, andere Marken sind wohl noch einigermaßen auf Kurs. Man sollte sich anschauen, welche das sind und Lehren daraus ziehen. Die Kernmarke VW ist allerdings traditionell ergebnisschwach, und da spielen in der Tat Besonderheiten der deutschen Standorte eine Rolle. Will man diese aufgeben, gibt man allerdings auch den Beweis dran, dass konkurrenzfähige Autos bauen und einigermaßen sozial gegenüber den Beschäftigten sein miteinander vereinbar ist.

Dass die Chinesen alle anderen kostenseitig unterfahren können und zudem subventioniert werden, ist klar. Wie bei den  Handys, so bei den Autos. Bei den dortigen Löhnen und Arbeitnehmerrechten müssten die Europäer im Grunde den Import dieser Konkurrenz komplett sperren, denn es ist unmöglich, soziale Standards zu halten und sich gleichzeitig dieser unfairen Konkurrenz auszusetzen. Gerade die deutschen Autohersteller, die in China viele Jahre lang klotzig verdient haben, sitzen dann allerdings komplett in der Klemme, weil sie dann mit Gegenmaßnahmen zu rechnen hätten. Ohne eine Gesundschrumpfung und eine kohärentere Strategie in Richtung Zukunftstechnik wird es nicht gehen, und in Deutschland werden massiv Arbeitsplätze verlorengehen, das ist bereits  sicher. 

Auffällige Veränderungen gibt es schon seit Jahren, wie die Tatsache, dass die deutschen Autohersteller bereits seit 2016 im Ausland mehr Autos fertigen als hierzulande, und dann haben die Krisen und Verwerfungen der neuesten Zeit die Veränderungen beschleunigt. Die Politik spiegelt die schwache strategische Performance der deutschen Autohersteller, beide wirken kollusiv zusammen. Und da ist es kein Trost, dass die Strategen westlich des Rheins noch schlechter dastehen. Ebenfalls mit Ansage, übrigens, bei Stellantis und Renault-Nissan aus unterschiedlichen Gründen. Sonst gibt es keine relevanten Autohersteller mehr in Europa, alle, die noch am Markt sind und von denen einige wohl bald verschwinden werden, gehören zu den bisher genannten Konzernen oder zu solchen, deren Zentralen außerhalb von Europa angesiedelt sind. In Deutschland kommt zu dem, was wir oben gezeigt haben, hinzu, dass auch Opel und Ford nur noch Schatten ihrer einstigen Größe sind.

Was China und weitere aufstrebende Autoländer angeht, muss man bedenken, dass die dortigen  Hersteller im Verhältnis zu den Bevölkerungszahlen immer noch klein sind. Das bedeutet auch, dass deutsche Hersteller gar nicht mithalten können, wenn es um schieres Wachstum geht, wenn diese Staaten massiv den Ausbau heimischer Industrikonzerne fördern. Sie werden sich spezialisieren müssen. Und wenn sie dabei ihre Premiumstellung verlieren, weil sie technologisch nicht Anschluss halten können, haben sie eigentlich nichts mehr, was eine Kaufargument darstellt. So weit ist es noch nicht ganz, aber die glorreichen Zeiten, in denen man auf großen Märkten fast ohne regionale Konkurrenz operieren konnte, sind unweigerlich vorbei.

In China war Volkswagen lange Zeit Marktführer, weil man sich vor vielen Jahrzehnten strategisch richtig aufgestellt hatte.  Jetzt werden die Karten neu gemischt. Sieht man es auf einer höheren Ebene, kann es dazu kommen, dass Deutschland genauso deindustrialisiert wird wie viele andere alte Industrieländer zuvor. Hat das  zu einem Zusammenbruch dieser Länder geführt? Offenbar nicht. Im Gegenteil, die Menschen haben dort vielfach mehr Reserven, die Wirtschaft ist stabiler, weil mehr binnenmarktorientiert, und sind nicht so abhängig von allen möglichen Weltkrisen und einer frei drehenden Politik, wie sie gegenwärtig in den USA gemacht wird. Anstatt uns darauf zu verlassen, dass die Autobauer es schaffen, ihre Weltgeltung zu behalten, sollten wir uns endlich darauf konzentrieren, uns neue Wirtschaftszweige und -modelle zu erarbeiten, denn die Epoche des Freihandels für Gebrauchsgüter wird nicht in der Form wiederkehren, wie wir sie bis Mitte der 2010er Jahre gewohnt waren.

Wer dies hingegen trotz der neuesten Entwicklungen beim Thema Zollpolitik immer noch glaubt, wird den Anschluss in Richtung Zukunft garantiert verpassen.

Die USA werden auch unter einem anderen Präsidenten „America frist“ nicht mehr so definieren wie früher, nämlich vor allem geopolitisch, sondern eher, wie Trump es tut, wirtschaftlich. China wird weiter seine Waren in die Welt drücken müssen, um seinen Wachstumspfad aufrechterhalten zu können. Weitere riesige Länder wie Indien werden versuchen, dieses Erfolgsmodell nachzubilden. Die Ära europäischer Industriedominanz ist vorbei,  und am Zustand der Autoindustrie kann man das derzeit besonders deutlich erkennen. In den alten Zeiten vor Corona  wurden in Deutschland bis zu 6 Millionen Pkw jährlich gebaut, im 2024 waren es noch 4,1 Millionen. Man wird mittelfristig froh sein dürfen, wenn vorerst Stabilität bei einer Halbierung der einstigen Höchstwerte einkehren wird. Das ist viel mehr, als andere europäische Staaten von sich behaupten können, und, immerhin, der E-Auto-Anteil an der Produktion wächst.

Auch die zweistelligen Gewinmargen werden vermutlich nicht mehr zu erreichen sein, dafür ist der Automarkt zu preissensitiv geworden. Wir fanden es immer schon vermessen, dass deutsche Hersteller qualitativ und technisch vorne sein wollten und trotzdem die Gewinne immer weiter expandieren sollten. Irgendwann sind die Möglichkeiten, so zu operieren ausgeschöpft, wenn man nicht Sonderpreise für seine Produkte verlangen kann. Das wird aber schwieriger. Und jetzt einen Sparkus bei den Investitionen zu fahren, könnte fatal sein. Die Autohersteller haben offenbar aus der deutschen Infrastrukturkrise nichts gelernt, die nun riesige Investionen erfordert, damit das Land nicht zusammenbricht. Womit wir schlussendlich bei der Bemerkung angekommen sind, dass die Privatwirtschaft es auch nicht besser kann, weil dort viel zu kurzfristig gedacht wird und Köpfe mit strategischer Ausrichtung genauso Mangelware sind wie in der deutschen Wirtschaftspolitik. Was wir sehen, passt zum Zustand des Landes, und es wäre beinahe seltsam, wenn nicht die Autoindustrie ein Symbol dieses Niedergangs wäre.

Man kann sich für die Zukunft neu aufstellen. Das geht jeden Tag, man kann immer damit anfangen. Aber jetzt hat sich die rückwärtsgewandte Bevölkerung dieses Landes eine Regierung gewählt, die noch kein einziges neues Industriekonzept auf den Tisch gelegt hat, sondern lieber die Gesellschaft spaltet und Schein-Initiativen mit den  Spitzen der bekannten  Uralt-Konzerne veanstaltet, die seit Jahren in einer Innovations- und Strategieklemme feststecken.  Blackrock-Bullshit-Business zulasten der Zukunftsfähigkeit Deutschlands. So geht es eben nicht. So kann man nicht neu anfangen. So verdient man sich keine gute  Zukunft.

Am Ende ist die deutsche Autoindustrie noch nicht, aber der Anfang vom Ende ist schon erreicht.

TH