Das China-Geschäft der deutschen Autobauer +++ Wer führt im deutschen E-Auto-Markt? +++ Wie groß ist der E-Auto-Anteil in Deutschland? (Statista + + Zusatzinfos + Kurzkommentar) | Briefing 502 Update 2 | Wirtschaft, Verkehrswende, Gesellschaft

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Briefing 502 UP 2 Wirtschaft, E-Mobiltät, Elektroautos, Verkehrswende, Neuzulassung von Kraftfahrzeugen, Tesla, VW, China-Geschäft, BMW, Mercedes, Verbrenner

Im dritten Teil unseres Verkehrswende-Reports befassen wir uns mit den deutschen Autobauern in China. Von diesem Markt wird maßgeblich abhängen, wie es weltweit weitergeht und ob deutsche Autobauer eine Chance haben, die Verkehrswende zu überleben. Man sieht auf der Grafik auch sofort, warum alles nach China schaut und warum China-Wirtschaftspolitik nicht einfach ist. Das sieht man auch im letzten Absatz des Statista-Begleittextes.

So läuft das China-Geschäft deutscher Autobauer

Diese Statista-Grafik wurde unter einer Lizenz CC BY-ND 4.0 Deed | Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International | Creative Commons erstellt und wir geben sie unter gleichen Bedingungen wieder. Folgend der Statista-Begleittext dazu, dann weiter mit unserem Kommentar.

BMW und Mercedes haben ihr China-Geschäft in den letzten Jahren kontinuierlich ausgebaut. Im Jahr 2013 lag die Zahl der in China verkauften Personenkraftwagen noch bei 0,4 (BMW) bzw. 0,2 Millionen (Mercedes). 2023 verkaufte BMW hingegen 0,8 Millionen Autos (+78 Prozent), Mercedes kommt auf 0,7 Millionen Fahrzeuge (+155 Prozent). Die Volkswagen Group liegt in absoluten Zahlen deutlich über den beiden Premium-Herstellern, hat über den genannten Zeitraum allerdings ein Minus von rund 12 Prozent zu verbuchen. Zu Beginn des laufenden Jahre erlebt Volkswagen in China allerdings wieder Auftrieb.

China nimmt heute den größten Anteil an der weltweiten Pkw-Produktion ein. Fast 30 Prozent der weltweit produzierten Pkw wurden dort zuletzt hergestellt. Die Produktionszahlen in China sind nicht zuletzt deswegen so rasant gestiegen, weil die gesamte Automobilbranche einer starken Internationalisierung unterworfen ist und deutsche Hersteller wie die Volkswagen AG ihre Produktion in China immer mehr ausweiten.

Auch die Mercedes-Benz Group und die BMW Group haben sich in den letzten Jahren immer mehr China zugewendet. Die elektrisch angetriebenen nächsten Versionen ihrer Kleinwagenserien Mini und Smart etwa bauen sie mit Partnern in China. Von dort exportieren sie sie in die ganze Welt. Werke in Europa haben das Nachsehen und mit der Produktion wandert auch Know-how ab. Deutsche Hersteller gehen mit chinesischen Unternehmen so genannte Joint Ventures ein, bei denen in der Regel ein Technologietransfer inkludiert ist.

Um die Zahlen deutscher Hersteller einordnen zu können, muss man ein paar Grunddaten zum chinesischen Automobilmarkt beifügen:

Von 2013 bis 2023 hat sich der chinesische Automarkt erheblich entwickelt. Hier sind einige wichtige Punkte:

  1. Absatz von Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen:

  2. Elektrofahrzeuge (BEVs und PHEVs):

  3. Historischer Rekord im Gesamtfahrzeugabsatz:

Insgesamt hat sich der chinesische Automobilmarkt von 2013 bis 2023 stark verändert, mit einem Fokus auf Elektrofahrzeuge und einem beeindruckenden Gesamtwachstum. Weitere Entwicklungen sind zu erwarten, da der Markt weiterhin dynamisch ist. 

Der chinesische Automobilmarkt ist also um einiges stärker gewachsen als der Absatz deutscher Marken dort, im Zeitraum von 2013 bis 2023. Allerdings aus einem einzigen Grund: VW, lange Zeit Marktführer, kann seine Verkäufe nicht mehr ausbauen, chinesische Marken werden immer stärker. Wie anderswo auf der Welt sind die deutschen Premiumhersteller von dieser Verschiebung im Massenmarkt aber weniger betroffen und konnten relativ ihre Positionen sogar um einiges verbessern.

Vor allem gilt das für Mercedes, die Marke war vor zwölf Jahren in China noch relativ schwach vertreten. Insgesamt halten die deutschen Hersteller auf dem chinesischen Markt immer noch mehr als 20 Prozent, das ist mehr als auf allen anderen außereuropäischen Märkten und sie setzen mehr ab als der deutsche Markt insgesamt an Neuwagenverkäufen ausweist, inklusive der Importe. Die Volkswagen-Gruppe setzt trotz der Verschlechterung ihrer Position in den letzten Jahren etwa ein Drittel ihrer gesamten Produktion in China ab. Was die im letzten Absatz angesprochenen Folgen des Technologietransfers betrifft, lesen Sie bitte auch unseren eingangs verlinkten Artikel, in dem wir uns dazu geäußert haben, ob wir eine noch engere Kooperation zwischen China und Deutschland für richtig halten. Gerade die Belange der Autoindustrie machen deutlich, dass eine richtige Positionierung hier nicht so einfach ist. 

Der chinesische Markt ist zwar bei 1,4 Milliarden Menschen, die das Land an Bevölkerung aufweist, noch nicht gesättigt, aber das weitere Wachstum wird nicht in den bisherigen Sprüngen erfolgen können und chinesische Hersteller drücken subventionierte Billigangebote aus eigener Fertigung in die Weltmärkte. Ohne eine massive Gegenwehr seitens der Europäer wird das bleibende Schäden an der industriellen Infrastruktur hinterlassen, wobei wir eher den Ausweg sehen, selbst zu subventionieren, als die Schotten dicht zu machen und damit Sanktionen in China  hervorzurufen. Wie wichtig dieser Markt nun einmal ist, sieht man oben. Und wie wenig reine Marktlehre in dem steckt, was sich auf diesem Markt tut, sieht man auch. 

Man kann die Verkehrswende hierzulande nicht ohne Berücksichtigung der internationalen Entwicklungen denken, denn ihr Gelingen wird auch davon abhängen, ob die deutsche Industrie dabei mitgehen kann. Ist sie dazu nicht in der Lage, wird die Finanzierung einer klimaneutralen Zukunft nicht möglich sein.

TH

Aus unserem Bericht zum schwachen Auftakt des E-Auto-Marktes in Deutschland im bisherigen Jahresverlauf (2024) machen wir eine kleine Beitragsreihe zur Mobilität. Der führende E-Auto-Hersteller in Deutschland ist nicht mehr Tesla, sondern Volkswagen. Das war zu erwarten und folgt dem üblichen Muster, dass VW relativ spät aus den Startlöchern kommt, wenn es um Neues geht, dann aber die anderen abhängt, weil die Modellpalette, wenn auch spät auf den Markt gebracht, gut zu den Menschen passt. Zumindest gilt das hierzulande. Diese Haltung hat auch einen Vorteil: Man kann einen entstehenden Markt erst analysieren und dann sehr zielgerichtet bedienen. So lief es z. B. bei den SUVs, wo der VW-Konzern vom VW Tiguan bis zum Porsche Cayenne alle gängigen Größen und Preisklassen im Angebot hat. 

Wer führt im deutschen E-Auto-Markt?

Diese Statista-Grafik wurde unter einer Lizenz CC BY-ND 4.0 Deed | Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International | Creative Commons erstellt und wir geben sie unter gleichen Bedingungen wieder. Folgend der Statista-Begleittext dazu, dann weiter mit unserem Kommentar.

Eine Million der zum 1. Januar 2023 knapp 49 Millionen zugelassenen Pkws in Deutschland waren reine Elektroautos. Obwohl sich der Bestand im Vergleich zum Vorjahr um rund 64 Prozent vergrößert hat, hinkt Deutschland hinsichtlich des von der Bundesregierung ausgegebenen Ziels von 15 Millionen E-Autos bis 2030 deutlich hinterher. Dennoch hat der Markt für Elektroautos in den vergangenen fünf Jahren eine explosionsartige Entwicklung hinter sich, von der vor allem drei Automobilkonzerne profitieren.

Wie unsere Grafik auf Basis von Daten des Kraftfahrzeugbundesamts zeigt, entfielen Anfang 2023 rund 41 Prozent der angemeldeten E-Autos auf drei Hersteller: Volkswagen (181.525 Pkws), Tesla (118.803 Pkws) und Renault (111.629). Letzterer hatte schon 2018 eine Pionierposition inne. Zu Beginn des entsprechenden Jahres waren in Deutschland rund 12.000 E-Renaults zugelassen, was knapp 22 Prozent des damaligen Gesamtbestandes entspricht. Ein Großteil davon entfiel auf das Zoé-Modell, das im März diesen Jahres sein Zehnjähriges feierte.

Tesla und VW lieferten sich zu diesem Zeitpunkt ein Kopf-an-Kopf-Rennen um dem zweiten Platz, BMW rangierte 2018 auf Rang vier, rutschte Anfang 2023 allerdings mit 54.161 zugelassenen E-Autos auf den sechsten Platz.

Dass Elektromobilität hierzulande an Bedeutung gewonnen hat, lässt sich auch an der Anzahl der Marken beziehungsweise Hersteller ablesen, die im deutschen Pkw-Bestand vertreten sind. 2018 waren es lediglich 13 Marken, zu denen neben den bereits genannten auch etablierte Namen wie Mitsubishi, Peugeot, Opel und Citroën gehörten. Mittlerweile sind E-Autos von 55 Herstellern von Porsche bis BYD, dem Marktführer in China, in Deutschland zugelassen.

Für den deutschen E-Auto-Markt gilt allerdings etwas, was weltweit verstärkt zu beobachten ist, in China trifft es auch VW hart: Die deutsche Autoindustrie fährt dem Vorsprung weit hinterher, den sie bei den Verbrennern erzielt hatte. Es war nun einmal die Technik (meist PS-starker) Motoren, die das Hauptpfund der hiesigen Branche darstellte. Einst spielte die Verarbeitungsqualität von Autos Made in Germany eine noch wichtigere Rolle, aber hier hat man den Vorsprung schon seit Längerem eingebüßt, insbesondere den Japanern gegenüber. Wenn es nun keinerlei positive Alleinstellungsmerkmale deutscher Produkte mehr gibt, wie lassen sie sich dann am Weltmarkt halten? Man wird es weiterhin vor allem mit den hohen Preisklassen versuchen, auch auf dem E-Auto-Markt, und dafür versuchen, die luxuriösesten und leistungsstärksten Fahrzeuge des jeweiligen Segments anzubieten.  Diee Strategie wird aber selbst dann, wenn man in diesen Segmenten die Marktanteile halten kann, nicht ausreichen, um Verluste bei den Massenmodellen zu kompensieren, ganz abgesehen von der Schrumpfung der schieren Größenordnungen im Ganzen. 

Deutsche Marken ziehen sich bereits aus dem Kleinwagensegment zurück, das aber nun einmal den Einstieg gerade für jüngere Autofahrer ins motorisierte Straßenverkehrsleben darstellt, hier wurden Generationen mit deutschen Produkten quasi sozialisiert. Tesla war anfangs vor allem eine Marke für gut Betuchte, die zudem fortschrittlich und individuell sein sollten, kein Massenprodukt. Mittlerweile wurde die Palette nach unten erweitert, aber dort gibt es viel stärkere Konkurrenz im E-Auto-Feld, als das noch vor ein paar Jahren der Fall war, und gewisse Schrullen der Produkte wie auch des Tesla-Gründers Elon Musk nimmt man in umkämpfteren Preisklassen nicht so einfach hin, zumal der Avantgarde-Bonus dort nicht so wirkt und auch  nicht  mehr vorhanden ist.

Testberichte zeigen, dass das, was Tesla kann, andere Autohersteller auch können. Damit erweist sich ein Spruch mittlerweile als wahr, den wir mal von einem US-Analysten gelesen haben, er ist ein paar Jahre alt und lautet sinngemäß, was zum Teufel sollte Tesla können, was Traditionshersteller mit 100 Jahren Erfahrung im Autobau  nicht auch können? Damals wurde BMW als Gegenbeispiel genannt, aber es gilt für viele Hersteller.  Wir fanden anfangs vor allem das Design von Tesla ziemlich rudimentär, aber daran haben sich Fans des E-Antriebs nicht gestört, solange er an sich noch etwas Besonderes war.

Da Tesla nur E-Autos baut, können Synergieeffekte mit anderen Modellen der Marke nicht erzielt werden, wie es mittlerweile bei den meisten Herstellern ist. Auch wenn dazu Kompromisse bei der Bauart notwendig sind, gibt es meist auf der Basis eines einzigen Fahrgestells und Chassis Angebote mit Verbrenner und solche mit E-Motor. Den Weg geht zum Beispiel BMW mittlerweile. Mercedes fährt eine Hybrid-Strategie: Bei den Limousinen werden E-Autos und Verbrenner mit unterschiedlichen Plattformen entwickelt, bei den SUVs nicht. Vermutlich, weil die SUVs von sich aus eine günstigere Struktur oder Form für die Antriebsvariabilität aufweisen. Bei VW wird eine nicht immer leicht zu durchschauende Misch-Strategie verfolgt, deren Kern aber die ebenfalls speziell als reine E-Auto-Architektur entwickelte ID.-Reihe darstellt, zumindest gegenwärtig.  Das Größenwachstum der Autos gegenüber den „normalen“ oder traditionellen VWs ist enorm und widerspricht komplett dem Konzept eines volkstümlichen, auch ein wenig auf Dezenz ausgerichteten, klassenlosen Auto, wie der Golf es nach wie vor darstellt. Wenn man einen ID.4 neben einem aktuellen Golf 8 stehen sieht, wird deutlich, wie mit VW auch der in Deutschland absatzstärkste Hersteller die Entwicklung zum Stadtpanzer vorantreibt. Zu den SUVs haben wir uns schon häufig geäußert, aber erstmals drücken wir auch unsere Bedenken darüber aus, wie eine im Grunde nicht auf Angebertum ausgerichtete Marke mit diesen Größensprüngen und einem bisher nie gekannten offensiven, mega-kantigen Design versucht, sich auch optisch ganz nach vorne zu stellen und daran beteiligt ist, die Konfrontationen und Aggressionen im Straßenverkehr zu perpetuieren.

Gegenüber den eher soft gezeichneten Autos von Tesla kann das im Auto-Maniac-Deutschland funktionieren, aber ob es weltweit ausreicht, um VW unter den ganz Großen zu halten, wird sich zeigen. Gerade in den aufstrebenden Märkten, wie China immer noch einer ist, Indien, weitere Staaten in Südostasien, wird man auf günstige Angebote setzen. Den Sonderweg, den VW in China gegangen ist, früher als alle anderen westlichen Hersteller vor Ort zu sein, auch wenn es damals noch um geringe Stückzahlen ging, geht sonstwo kein deutscher Hersteller, es gibt also auch keinen Sympathiebonus, wie in VW in China immer noch hat, weil man dieses Engagement noch in guter Erinnerung hat. Freilich hält der Effekt nicht ewig, Konsumenten sind, unterhalb von Luxusmarken, zwar bereit, der Sympathie ein wenig Tribut zu zollen, aber dieser Vorteil endet, wenn andere Angebote massiv besser und günstiger sind.

Alle Hersteller, die voll auf den Umbau in Richtung E-Auto gesetzt haben, leiden zudem aktuell darunter, dass die Verkaufszahlen für die Stromer nachgeben, siehe Ausgangsartikel (auch unten angehängt).

Riesig sind die obigen Zahlen ohnehin nicht. Es handelt sich nicht um die Neuzulassungen des jeweiligen Jahres (2023 gegenüber 2018), sondern um den Bestand en E-Autos, der sich bei den jeweiligen Marken bis Ende 2023 angesammelt hat. Um ihn zu erreichen, waren fünf Jahre notwendig. Was wir an anderer Stelle schon geschrieben haben: 12 Millionen Elektroautos in Deutschland, wie von der Bundesregierung eingeplant, sind Utopie. Um das zu erreichen dürfte ab heute bei ca. 3 Millionen Zulassungen im Jahr kein einziger Verbrenner mehr verkauft werden. Momentan sieht es aber ganz anders aus, der Anteil von Benzinern und Dieselfahrzeugen am Neuwagenverkauf steigt wieder, und zwar auf sehr hohem Niveau. Umgekehrt gelesen, bedeutet die Grafik im Ausgangsartikel, dass 88 Prozent aller Neuzulassungen im Jahr 2024 bisher auf Verbrenner entfallen sind. Eine gelungene Verkehrswende sieht anders aus. Sofern man die E-Autos als deren ultimate Ausformung ansieht, was wir nicht tun. 

TH

Als wir uns vor etwa 90 Briefings zuletzt der E-Mobilität befasst haben, hatten wir uns Ende 2023 mit BYD und Tesla befasst, zuvor aber schon festgestellt, dass Elektroautos generell bezüglich ihrer Marktanteile zulegen.  Jetzt droht der Umsatz mit Stromern einzubrechen. Aber warum?

Wie groß ist der E-Auto-Anteil in Deutschland?

Diese Statista-Grafik wurde unter einer Lizenz CC BY-ND 4.0 Deed | Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International | Creative Commons erstellt und wir geben sie unter gleichen Bedingungen wieder. Folgend der Statista-Begleittext dazu, dann weiter mit unserem Kommentar.

Der E-Auto-Markt ist in Deutschland schwach ins neue Jahr gestartet. Das zeigen Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes. Denen zufolge lag der E-Auto-Anteil an den Pkw-Neuzulassungen im Februar und März sichtbar unter den Werten des Vorjahres. In absoluten Zahlen ausgedrückt wurden im ersten Quartal 2024 rund 13.400 E-Autos weniger verkauft als im Vorjahreszeitraum. Der wichtigste Grund für die Zurückhaltung der Kund:innen dürfte der Wegfall der staatlichen Förderung sein. So hat die Bundesregierung 2023 zunächst die Kaufprämie für gewerbliche Elektroautos gestrichen und im Herbst dann auch das Förder-Ende für private Fahrzeuge beschlossen. Hinzu kommt, dass Verbrenner in der Regel billiger sind als batteriegetriebene Pkw.

Nun ist guter Rat teuer. Vor allem deutsche Hersteller bekommen die wankelmütige Politik in Deutschland jetzt zu spüren. Im Ausland, vor allem in China, gehen ihre Stromer nicht, hierzulande werden sie vom Ende der Förderung in den Absatz-Abgrund gerissen. Die volle Umstellung des Angebots auf E-Autos war schon in vollem Gang, jetzt wird teilweise zurückgerudert. Wer den Eindruck hat, die Politik hilft, die hiesige Autoindustrie, international in ohnehin rauem Fahrwasser befindlich, ganz zu versenken, der liegt wohl nicht ganz falsch. E-Autos sind nun einmal nicht selten mehr als 10.000 Euro hochpreisiger als ihre vergleichbaren Benzin-Pendants, und zumindest bisher nicht gerade praktischer, die Menschen haben auch nicht mehr Geld in der Tasche. Es ist vollkommen logisch, dass in dieser Situation nicht nur die Ethik eine Rolle spielt, schon gar nicht für Normalverbraucher, sondern auch der Staat sich am Wandel hin zur E-Mobilität beteiligen muss, damit es nicht im Schneckentempo vorangeht.

Die ersten Monate eines jeden Jahres seit 2022 scheinen nicht gerade Stromer-Monate zu sein, interessanterweise. Nach über 30 Prozent Stromer-Anteil Ende 2022 fiel dieser Anfang 2023 auf nur noch knapp über 10 Prozent zurück.

Noch könnte sich der Rückstand, der sich 2024 bezüglich der Verkaufsanteile von E-Autos gegenüber den Vorjahren schon aufgebaut hat, eliminieren lassen. Dazu müsste aber die Förderpolitik erneut geändert bzw. eine solche überhaupt erst wieder installiert werden. Man sieht ganz klar, dass im August 2023 der Anteil an E-Autos am Gesamtabsatz von Neufahrzeugen auf über 30 Prozent gesprungen war, danach ging es abwärts. Ab dem Monat, in dem die Förderung auslief. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung von E-Autos besagt, dass sie derzeit noch ziemlich lange brauchen, bis sie ihren Preisnachteil wieder herausgefahren haben. Es wird wohl auch noch lange brauchen, bis sie hierzulande das Straßenbild dominieren. Dies ist eben ein sehr langsames Land geworden, alles wirkt zäh. 

TH

Veröffentlicht von derwahlberliner18

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