Die meistverkauften E-Autos in Deutschland, 1. Quartal 2024 +++ Mercedes vs. Tesla+++ China-Geschäft dt. Autobauer +++ Wer führt im E-Auto-Markt? +++ E-Auto-Anteil? (Statista + viele Zusatzinfos + Kommentare) | Briefing 502 Update 4 | Wirtschaft, Verkehrswende, Gesellschaft

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Im fünften Teil unserer E-Auto-Story innerhalb der Rubrik „Verkehrswende“ erfen wir einen Blick auf die ersten drei Monate des Jahres 2024: Welche E-Autos haben bei den Neuzulassungen hierzulande am besten abgeschnitten?

Deutschlands beliebteste Elektroautos 2024

Diese Statista-Grafik wurde unter einer Lizenz CC BY-ND 4.0 Deed | Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International | Creative Commons erstellt und wir geben sie unter gleichen Bedingungen wieder. Folgend der Statista-Begleittext dazu, dann weiter mit unserem Kommentar.

Der Tesla Model Y ist derzeit nach der Anzahl der Neuzulassungen das beliebteste Elektroauto (BEV) in Deutschland. Das zeigt die Statista-Grafik auf Basis von Daten des Kraftfahrt-Bundesamts. Erst mit deutlichem Abstand folgen deutsche Hersteller, allen voran die E-Klasse von Mercedes und der Volkswagen ID.4 inklusive der Coupé-Version ID.5.

Der E-Auto-Markt ist in Deutschland schwach ins neue Jahr gestartet. So lag der E-Auto-Anteil an den Pkw-Neuzulassungen im Februar und März sichtbar unter den Werten des Vorjahres. In absoluten Zahlen ausgedrückt wurden im ersten Quartal 2024 rund 13.400 E-Autos weniger verkauft als im Vorjahreszeitraum. Der wichtigste Grund für die Zurückhaltung der Kund:innen dürfte der Wegfall der staatlichen Förderung sein.

Elektroautos sollen den Verkehr nachhaltiger machen. Aus diesem Grund beschloss die Europäische Union Anfang des Jahres 2023, im weiteren Zusammenhang der Mobilitätswende, das Aus des Verbrenners. Ab 2035 dürfen in der EU somit keine, mit den fossilen Brennstoffen Benzin oder Diesel betriebenen, Pkw mehr zugelassen werden. Die Automobilbranche, aber auch die Branchen der Luft- und Schifffahrt, stehen dadurch aktuell vor enormen Umbrüchen.

Daran, das Verbrenner-Aus für 2035 aufzuheben, wird von politischer Seite ja hart gearbeitet. Ob die „Technologieoffenheit“ nicht einen Rückschritt darstellen würde, wollen wir hier nicht diskutieren, zumal wir auch den ungehemmten Absatz immer größerer und schwererer E-Autos nicht für eine optimale Zukunftslösung halten.

Viele Nachrichten künden davon, dass Tesla unter Druck geraten ist, insbesondere seitens des chinesischen Herstellers BYD, der seine Autos mit hohen staatlichen Subventionen in die Weltmärkte drückt. Fokussiert man sich auf Deutschland, geht es dem E-Auto-Vorreiter aber gut. Zwar hat ihn VW beim Gesamtbestand an E-Autos mittlerweile überholt (wir haben in Teil 2 der Reihe darüber berichtet, alle Teile der Reihe sind auch unten angehängt).

Aber das Modell Y ist mit Abstand Marktführer. Und wo wird es (auch) hergestellt? In Brandenburg, nahe Berlin. Und nicht nur das: Im Jahr 2023 ist Tesla ein Meisterstück gelungen. Das Modell Y, das als mittelgroßes SUV offenbar exakt den Nerv der Zeit trifft, hat den Toyota Corolla als verkaufsstärkstes Modell weltweit abgelöst. Nicht weniger als 1,23 Millionen Fahrzeuge des Modell Y wurden 2023 zugelassen. Damit ist Tesla endgültig zum Massenhersteller geworden.

Das ist sensationell, denn während der Corolla ein günstiges Massenauto ist, in seiner aktuellen Version in der Golf-Klasse angesiedelt und ab etwa 20.000 Euro zu haben (als Benzineer) muss man für ein Modell Y mindestens ca. 45.000 Euro auf den Tisch legen. Noch nie war ein Auto dieser Preisklasse Weltmarktführer.

Eine Einschränkung muss sein: Allein in den USA kommt das Ford-Pickup F 150 auf etwa 1,5 Millionen Neuzulassungen pro Jahr. Diese Minitrucks werden dort verwendet wie Pkw, gelten aber statistisch nicht als solche. Das ist auch der Grund, warum angeblich in den USA mittlerweile nur noch so wenige Personenkraftwagen produziert werden. Rechnet man die mittlerweile äußerst beliebten und übergewichtigen Minitrucks hinzu, sieht die Statistik anders aus.

Die Position von Tesla hingegen spiegelt sich auch in den deutschen Verkaufszahlen. Das Modell Y hängt derzeit alle anderen Angebot um einiges ab. Beim VW ID.4 und ID.5 müsste man zwar den Audi Q4 im Grunde mitrechnen, weil er das gleiche Modell in einem anderen Kleid darstellt, aber selbst dann kommt der führende deutsche Auto-Hersteller mit seinen wichtigsten Modellen nicht auf die Zahlen des Tesla Y. Erst, wenn man auch den Skoda Enyaq addiert, der ebenfalls auf der Plattform basiert, auf der auch der ID.4 gebaut wird, wandelt sich das Bild, alle drei bzw. vier Modelle aus dem VW-Konzern kommen auf etwa 500 Neuzulassunge mehr als das Modell Y.

Schon seltsam, auf den ersten Blick zumindest, dass trotz des Y-Erfolgs in der Gigafactory Grünheide Entlassungen anstehen sollen. Aber der deutsche Markt ist ja nicht der einzige und er wird bezüglich der E-Autos gerade durch eine politische Änderung gedeckelt.

Ist damit das Rennen entschieden? Ende 2023 standen ca. 85.000 Tesla Y, die in Deutschland bis dahin zugelassen waren, ca. 75.000 VW ID.4 und ID.5 gegenüber. Gegenwärtig ist der Abstand größer. Auch das ist ungewöhnlich: VW macht bei einer Aufholjagd schlapp, zumindest, wenn man diese kurzfristige Betrachtung der ersten drei Monate des Jahres 2024 zugrundeleg. Diese wiederum entspricht dem Eindruck auf anderen Weltmärkten, wo man sich schwertut, bei den E-Autos mit Tesla, BYD und anderen zu konkurrieren.

Mercedes gibt sich davon unbeeindruckt, weil man sagt, in der Liga, in der wir spielen, ist der Preiskampf, der mit über die Zulassungszahlen bei günstigeren E-Auto-Angeboten entscheidet, nicht relevant. In der Tat ist es verblüffend, dass der E-Mercedes (gemeint ist wohl der EQE, nicht die Hybridvarianten der „normalen“ E-Klasse) so gut auffährt. Im Straßenbild von Berlin spiegelt sich das noch nicht, während man schon viele VW ID.4 beobachten kann. Der Wagen ist allerdings auch etwa ein Jahr länger auf dem Markt. Er kostest ab etwa 70.000 Euro und ist für ein so teures Auto weit verbreitet. Das entspricht durchaus der Position der Benzin-E-Klasse, die in ihrem Segment auch seit Jahrzehnten (meist) als Marktführer auftritt. Außerdem verkauft Mercedes auch die E-Versionen seiner kleineren und mittleren SUVs recht gut, wie sich oben zeigt.

Was man aber auch sehen kann: Die Zahlen für die führenden E-Autos sind insgesamt recht niedrig, wenn man ewa 3 Millionen Neuzulassungen im Jahr als Eckmarke zugrundelegt. Der Verkauf von E-Autos hat in Deutschland durch das fatale Ende der Förderung beim Kauf von E-Autos einen erheblichen Rückschlag erfahren, wie wir hier aufgezeigt haben. Wir sind weder spezielle Fans von Tesla, noch von Elon Musk, aber kann man eigentlich Schadensersatz fordern, wenn man sich bei einer Investitionsentscheidung auf politische Vorgaben verlassen hat, die kurz nach dem Hochfahren der Produktion zulasten des Produzenten geändert werden? Die Kernkraft-Industrie hat es so gemacht und sich den Atomausstieg mit Milliardensummen vergüten lassen. Bei der Autoindustrie liegt der Fall noch prekärer, weil hier der vermeintliche Wandel hin zur Nachhaltigkeit und die damit verbundenen Investionen infrage gestellt werden. Nun könnte man meinen, glücklicherweise ist der deutsche Automarkt ja nicht mehr so wichtig für die hiesigen Autohersteller wie einst, aber die E-Autos müssen sich nun auf Märkten behaupten, auf denen sie stark der vom Staat direkt subventionierten China-Konkurrenz ausgesetzt sind. Dort werden nicht die Käufe (r:innen) bezuschusst, sondern die Produktion wird künstlich verbilligt. Wie erwartet, gelingt es der deutsche und europäischen Politik nicht, dagegen ernsthaft vorzugehen. Um die hiesige Industrie zu erhalten, müsste sie ebenso massiv subventioniert werden, denn ein Handelskrieg mit hohen Zöllen wäre eine kaum gangbare Abwendungsmethode. Die Käufer von E-Autos würden sich freuen, alle anderen, die Steuern zahlen, aber kein E-Auto kaufen wollen, eher nicht. Mit Marktwirtschaft hat das nicht mehr viel zu tun, aber die Zeiten haben sich eben geändert und der Westen gibt nicht mehr den Takt bei den Handelspraktiken vor. In China wurden im Jahr 2023 etwa 26 Millionen Pkw produziert. In Deutschland waren es gerade noch 4,2 Millionen. Ähnlich ist das Verhältnis bei den Absatzzahlen.

Im vierten Teil unseres Verkehrswende-Reports machen wir etwas Ungwöhnliches: Wir präsentieren gleich zwei Grafiken. Zuletzt hatten wir uns mit dem China-Geschäft der deutschen Autobauer befasst und wie wichtig es ist, diesesk Mal gehen wir zunächst einen Schritt zurück, um dann zu einem Vergleich mit Tesla anzusetzen: Wo ist Mercedes in Deutschland eigentlich am beliebtesten?

Wo Mercedes besonders beliebt ist

In Deutschland sind über fünf Millionen Personenkraftwagen der Mercedes-Benz Group zugelassen. Wie die Statista-Berechnung auf Basis von Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes zeigt, entfallen die meisten Fahrzeuge dabei auf das Bundesland Baden-Württemberg, dem Hauptsitz und der historischen Keimzelle des traditionsreichen Fahrzeugherstellers. Zudem lässt sich ein West-Ost-Gefälle beobachten: in den wirtschaftlich schwächeren Bundesländern im Osten Deutschlands ist der Bestand an Fahrzeugen geringer – was unter anderem an der Preisgestaltung des Premium-Herstellers liegen dürfte.

Eine ähnliche Verteilung des Bestand ist auch bei Pkw der Marken Tesla und Porsche zu beobachten. Die vergleichsweise preiswerte Automarke Skoda ist hingegen in Ostdeutschland häufiger anzutreffen als in Westdeutschland. Möglicherweise achten Menschen in Ostdeutschland beim Pkw-Kauf besonders auf ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Ein solches wird der Volkswagen-Marke Skoda ja in vielen Tests immer wieder bescheinigt. Möglicherweise spielt bei der Kaufentscheidung auch eine Sympathie für einen Hersteller aus Osteuropa eine Rolle. Skoda hat seinen Sitz in Tschechien und baut dort seit über 100 Jahren Autos.

Wichtig sind in dem Zusammenhang auch die aktuellen Zulassungszahlen:

Im Jahr 2023 wurden in Deutschland rund 277.400 Personenkraftwagen der Marke Mercedes neu zugelassen ¹. Das waren etwa 13,7 Prozent mehr als noch 2022 und machten einen Anteil von 9,8 Prozent an den Neuzulassungen insgesamt aus ¹. Mercedes-Benz ist die eingetragene Handelsmarke für Fahrzeuge der Mercedes-Benz Group ¹

Was man nebenbei erzählt bekommt: Wie der deutsche Markt eingebrochen ist, auf dem jährlich einmal mehr als 4 Millionen Autos verkauft wurden. Die Mercedes-Group hat im Jahr 2023 knapp 2,5 Millionen Autos gefertigt, was nichts anderes bedeutet, als dass nur etwas mehr als eines von zehn davon in Deutschland zugelassen wurde, überwiegend als Firmenwagen. Wir haben mal einen richtigen Sprung gemacht – zurück ins Jahr 1977. Damals produzierte Mercedes etwa 400.000 Pkw und davon blieben über 70 Prozent in Deutschland. Fast exakt so viele wie im Jahr 2023. In Westdeutschland, wohlgemerkt, während jetzt der Osten hinzugekommen ist.

Die Daten sind diesem Dokument entnommen, das wir nach einiger Recherche gefunden haben, nicht mal fix mit dem Copilot als Helfer in den Artikel eingebaut.

Es war das Jahr, in dem der legendäre W 123 sein erstes volles Produktionsjahr hatte. Die vielen alten Autos dieser damaligen E-Klasse, die man heute noch in bestimmten ausländischen Gegenden sieht, sind meist als Gebrauchtwagen dorthin gelangt. Das Jahr haben wir uns herausgepickt, weil kurz nacheinander in unserer kleinen Straße gleich drei Autos dieser E-Klasse Einzug hielten, eines in Dunkelblau, eines in Weiß, eines in damals modischem grüngelb. Es wären n och mehr gewesen, wenn die Nachbarn, die gleich zwei Autos des Vorgängermodells /08 hatten, nicht weggezogen wären. Eines davon war ein Dienstwagen und wäre 1977 durch einen 250er oder 280 / 280 E der neuen Klasse ersetzt worden. Nummer vier war war der Wagen des Vaters unseres besten Freundes, in Sandfarbe, zählt aber im Grunde nicht mit, weil zwei Straßen weiter beheimatet. Mercedes hat damals in Deutschland schon fast so viele Autos abgesetzt wie heute. In Westdeutschland, wohlgemerkt. Die Lieferzeit für ein neues E-Klasse-Fahrzeug betrug 7 Jahre, Werksangehörige kamen schneller und mit Rabatt an die Autos und betrieben einen schwungvollen und gewinnbringenden Handel damit. Die E-Klasse war damals nach dem VW Golf zeitweise die Nr. 2 bei den Neuzulassungen in Deutschland.

So war das, als die deutsche Industrie noch wirklich Weltruf hatte. Kenner wissen, dass bei Mercedes der erste Einbruch schon mit den Qualitätsmängeln des W 124 kam. Der Umsatz der Daimler AG betrug im Jahr 1977 knapp 26 Milliarden DM. Heute sind es fast 200 Milliarden Euro. Ist es deswegen besser geworden? Für die Aktionäre vielleicht, aber viel mehr Beschäftigte als zu jener Zeit hat der Konzern in Deutschland heute auch nicht und die Produktionsanteile im Ausland sind immer weiter gestiegen. Die Tendenz zu mehr Export lässt sich aber auch im Jahresbericht 1977 schon ablesen, er stieg anteilig seit 1965, auch ein wichtiges Jahr für uns, um etwa das Doppelte.

Warum erzählen wir das so episodisch? Weil in dem Jahr schon fast so viele Mercedes-Autos in Deutschland verkauft wurden wie letztes Jahr. Weil es eine Epoche war, in der Mercedes nicht durch die Protz-Derivate banalisiert war, die heute in Berlin zuhauf umherbrabbeln und die Marke so unangenehm aufdringlich wirken lassen, um nur eine von vielen weiteren Veränderungen zu nennen, eine weitere ist das Design an sich, das zwar nicht so tragisch missgestaltet ist wie einige BMW-Modelle, aber spiegelt, dass Mercedes seinen einstigen Stilwillen dem schlechten Geschmack eines stark veränderten Publikums untergeordnet hat.

Dass in Baden-Württemberg immer noch etwa jeder zwölfte Mensch einen Mercedes hat, rein rechnerisch, ist wenig überraschend, ebenso, dass es nebenan in Bayern etwas anders aussieht. Ansonsten vor allem das übliche West-Ost-Gefälle. Die Autos sind nun mal teurer als der Durchschnitt, ohne noch so viel besser zu sein, wie sie einst waren, und die Kaufkraft im Osten bleibt niedriger. Auch Dienstwagen aus höheren Klassen sind dort aufgrund eines Mangels an Sitzen und Werken großer Unternehmen seltener. Die Berliner Mercedes-Dichte kommt uns recht niedrig vor, vielleicht werden aber die gepimpten AMG-Modelle nicht mitgezählt.

So viel zur glorreichen Vergangenheit und zur mittelprächtigen Gegenwart. Wenn die deutsche Autoindustrie nicht aufpasst, wird sie auch hierzulande abgehängt. Der Import-Anteil ist über die Jahre sowieso per Saldo gestiegen, Berlin ist ohnehin eine Importauto-Stadt, in viele japanische, koreanische und französische Fahrzeuge unterwegs oder geparkt sind, wir schätzen, dass hier fast die Hälfte aller Fahrzeuge ausländischer Herkunft ist.

Wenden wir uns der Zukunft zu. Sofern es sich dabei noch um die Zukunft handelt, denn Tesla ist mittlerweile auch schon unter Druck geraten. So jung und schon Fragezeichen bezüglich des weiteren Verlaufs der Story. Natürlich ist die Verbreitung der Autos in Deutschland nicht mit der von Mercedes zu vergleichen, ein Fünfzigstel bis ein Zwanzigstel des Bestands sind zu vermerken. Insgesamt 181.000 gegenüber 5.000.000 Fahrzeugen, aber erst seit 2018 richtig am Markt, während sich die Mercedes-Fahrzeuge über viele Jahre hinweg angesammelt haben. Weltweit führt Tesla noch den Marktbestand bei den Elektroautos an, in Deutschland ist die Marke immerhin noch Nummer zwei hinter VW, auch dazu siehe weiter unten, in unserem Ausgangsartikel zu dieser kleinen Reihe.

Das Image, ein Auto für gutverdienende Tech-Pioniere zu sein, hat Tesla aber viel schneller verloren als Mercedes einst seinen herausragenden Ruf in Sachen Qualität. Die Verteilung auf die Bundesländer ist auch etwas anders:

In Deutschland sind derzeit rund 118.800 Pkw der Marke Tesla zugelassen. Wie die Berechnung von Statista auf Basis von Daten des Kraftfahrt-Bundesamts zeigt, entscheiden sich in Relation zur Einwohnerzahl in Bayern besonders viele Menschen für einen Tesla. Auf 100.000 Einwohner kommen hier 190 Tesla. An zweiter Stelle liegt Hessen mit 168 Tesla. Schlusslichter des Bundesländer-Vergleichs sind Bremen und die ostdeutschen Bundesländer. Die Überschrift der Grafik weist bereits einen wichtigen Unterschied zur Mercedes-Verteilung aus:

Bayern ist Tesla-Hochburg

Tesla, Inc. ist ein Hersteller von Elektroautos mit Sitz in Austin, Texas (USA). Gegründet im Jahr 2003 brachte das Unternehmen mit dem Modell Tesla Roadster im Jahr 2008 das erste Auto mit einer Lithium-Ionen-Batterie auf den Markt und ist mittlerweile weltweit für seine Elektroautos bekannt. Zu den wichtigsten Absatzmärkten des Unternehmens gehören die USA und China. Auch in Deutschland steigt der Tesla-Bestand, allerdings gibt es auf dem Markt der Elektroautos mittlerweile viel Konkurrenz.

Die Verteilung auf der obigen Karte weist erstaunliche Ähnlichkeiten mit der Mercedes-Karte auf: Im Westen sind Teslas erheblich häufiger, Berlin ist im Osten allerdings die Ausnahme und Brandenburg liegt besser, weil es in Teilen von Berlinern bevölkert wird und das Tesla-Werk dort angesiedelt ist. Dass Niedersachsen für Westverhältnisse eine relativ geringe Tesla-Dichte hat, dürfte daran liegen, dass es eine besonders hohe VW-Dichte aufweist und Volkswagen im E-Autobereich zuletzt stark aufgeholt bzw. überholt hat. In Deutschland, wohlgemerkt. Aber wo fahren die meisten Teslas? In Bayern. Da schau her. So konservativ ist man dort gar nicht und das Geld für die Pionierarbeit in Sachen Elektro-Mobilität ist auch vorhanden.

Ob man aufs richtige Pferd oder die richtigen Pferde gesetzt hat, wird sich zeigen. Progressiv wird es immer bleiben, dass man bei den ersten E-Auto-Fahrer:innen ware.

Hoffentlich sehen wir den Fall Tesla nicht bald als ein sehr trauriges Stück auch deutscher, in dem Fall sehr kurzlebiger Industriegeschichte. Obwohl Tesla hier die einzige Gigafactory in Europa betreibt, fällt die Marke bei den E-Auto-Marktanteilen in Deutschland bereits zurück und das Werk in Grünheide macht gerade dadurch Schlagzeilen, dass nicht, wie kürzlich noch berichtet, weitere Arbeitende eingestellt werden sollen, sondern dass es schon zu einer ersten Entlassungswelle kommen soll. Aufstieg und Abstieg im Expresstempo, typisch für die Halbwertzeit heutiger Industrieunternehmen?

Es hat viele Jahrzehnte gedauert, bis Mercedes seinen Weltruf earbeitet hatte und in den 1970ern auf dem Höhepunkt angelangt war. So alt sind, nicht nur beim Autobau, die heutigen Marktführer noch gar nicht, und kaum jemand glaubt, dass in einigen Jahrzehnten noch dieselben Marken z. B. im Berelich der Konsumenten-Elektronik führend sein werden. Der Autobau war im Konsumbereich etwas Besonderes, trotz der Anpassungen, die es auch hier immer wieder gibt, wie zum Beispiel dem Aufstieg der Japaner und dann der Koreaner.

Es ist heute die einzige konsumorientierte Branche, in der Deutschland noch nennenswert vertreten ist. Wer den Wandel, der sich gerade vollzieht, nur als eine weitere Anpassung sieht, versteht die grundlegende Problematik nicht: Tesla hat für die USA keine größere Bedeutung, es ist ein Versuch von ganz vielen, Marktführerschaft zu erlangen und es wird das Land nicht zerstören, wenn ein Versuch mal nicht funktioniert. Es gibt genug andere Gebiete, auf denen man vorne ist. In Deutschland ist das anders, hier stellt die Autoindustrie mit zuletzt etwa 800.000 Beschäftigten (ohne Zulieferer, ohne unzählige Dienstleister, die für diese Industrie arbeiten) den Kern des industriellen Bestands an wertschöpfenden Arbeitsplätzen dar, nach wie vor.

Deswegen ist auch das Nachhinken auf dem E-Auto-Sektor eine kaum zu überschätzende Entwicklung, davon abgesehen, dass für die Produktion sowieso weniger Menschen gebraucht werden, hauptsächlich Stromer hergestellt werden. Wir sind noch lange nicht am Ende der Betrachtung, aber wir sehen gerade, wie auf manchen Märkten, die für Deutschland wichtig sind, der Protektionismus zunimmt und wie andererseits China staatlich subventionierte Überkapazitäten hierzulande auf den Markt drückt.

Wie sagte Mercedes-Chef Ole Källenius kürzlich? Uns trifft die Rabattschlacht nicht, die dabei entsteht, unsere E-Autos (und unsere Autos überhaupt, nachdem wir uns aus den einigermaßen günstigeren Segmenten, in denen die A- und B-Klasse beheimatet sind, zurückziehen werden) sind alle teurer (sinngemäß). Wollen wir hoffen, dass es in Zukunft auch noch Menschen in der Mittelschicht, die sich diese Autos leisten können, denn die wenigen Prozent der Reichen, die von jeder Krise profitieren, werden den Absatz nicht aufrechterhalten können und auf anderen, noch stark wachsenden Märkten weht ein anderer Wind als in Deutschland, dort ist Mercedes keine Ikone der Industriekultur, sondern nur eine von mehreren Luxusmarken (wenn der Begriff bei einem letztlich doch Massenhersteller angebracht ist).

Die Geschichte und die Geschichten, die hinter dieser Industrie stecken, sind episch, nicht mit dem Egoshooter-Projekt Tesla zu vergleichen. Vemutlich werden einige dieser Firmen Tesla auch überleben und weiter für Geschichten sorgen, die das Zeitalter der individuellen Mobilität fortschreiben wird. Aber die Produktion von Kraftfahrzeugen in Deutschland ist in den letzten Jahren dramatisch rückläufig gewesen, von fast 6 Millionen auf unter 4 Millionen jährlich gesunken. Die Frage ist also, wo die Geschichten der deutschen Autohersteller künftig erzählt werden. Vielleicht fangen sie bald so an: Es war einmal ein Unternehmen, das noch immer erfolgreich ist, das in Deutschland anfing und seinen Ruf dort begründete, aber das ist lange her, dort steht kein einziges Werk mehr.

Im dritten Teil unseres Verkehrswende-Reports befassen wir uns mit den deutschen Autobauern in China. Von diesem Markt wird maßgeblich abhängen, wie es weltweit weitergeht und ob deutsche Autobauer eine Chance haben, die Verkehrswende zu überleben. Man sieht auf der Grafik auch sofort, warum alles nach China schaut und warum China-Wirtschaftspolitik nicht einfach ist. Das sieht man auch im letzten Absatz des Statista-Begleittextes.

So läuft das China-Geschäft deutscher Autobauer

BMW und Mercedes haben ihr China-Geschäft in den letzten Jahren kontinuierlich ausgebaut. Im Jahr 2013 lag die Zahl der in China verkauften Personenkraftwagen noch bei 0,4 (BMW) bzw. 0,2 Millionen (Mercedes). 2023 verkaufte BMW hingegen 0,8 Millionen Autos (+78 Prozent), Mercedes kommt auf 0,7 Millionen Fahrzeuge (+155 Prozent). Die Volkswagen Group liegt in absoluten Zahlen deutlich über den beiden Premium-Herstellern, hat über den genannten Zeitraum allerdings ein Minus von rund 12 Prozent zu verbuchen. Zu Beginn des laufenden Jahre erlebt Volkswagen in China allerdings wieder Auftrieb.

China nimmt heute den größten Anteil an der weltweiten Pkw-Produktion ein. Fast 30 Prozent der weltweit produzierten Pkw wurden dort zuletzt hergestellt. Die Produktionszahlen in China sind nicht zuletzt deswegen so rasant gestiegen, weil die gesamte Automobilbranche einer starken Internationalisierung unterworfen ist und deutsche Hersteller wie die Volkswagen AG ihre Produktion in China immer mehr ausweiten.

Auch die Mercedes-Benz Group und die BMW Group haben sich in den letzten Jahren immer mehr China zugewendet. Die elektrisch angetriebenen nächsten Versionen ihrer Kleinwagenserien Mini und Smart etwa bauen sie mit Partnern in China. Von dort exportieren sie sie in die ganze Welt. Werke in Europa haben das Nachsehen und mit der Produktion wandert auch Know-how ab. Deutsche Hersteller gehen mit chinesischen Unternehmen so genannte Joint Ventures ein, bei denen in der Regel ein Technologietransfer inkludiert ist.

Um die Zahlen deutscher Hersteller einordnen zu können, muss man ein paar Grunddaten zum chinesischen Automobilmarkt beifügen:

Von 2013 bis 2023 hat sich der chinesische Automarkt erheblich entwickelt. Hier sind einige wichtige Punkte:

Absatz von Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen:
- Im Jahr 2013 betrug der Fahrzeugabsatz in China etwa 18 Millionen Einheiten ¹.
- 2023 stieg der Absatz auf rund 26,06 Millionen Pkw, was einem Wachstum von etwa 10,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht ².
- Auch bei Nutzfahrzeugen gab es einen Anstieg um etwa 22,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.
Elektrofahrzeuge (BEVs und PHEVs):
- Im Jahr 2023 wurden in China knapp 6,7 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) und rund 2,8 Millionen Plug-in-Hybride (PHEVs) abgesetzt, insgesamt also knapp 9,5 Millionen Pkw mit Stecker.
- Dies bedeutet einen Zuwachs von 38 Prozent im Vergleich zu 2022 ³.
Historischer Rekord im Gesamtfahrzeugabsatz:
- Im Jahr 2023 erreichte der chinesische Automarkt einen historischen Rekord mit insgesamt 30 Millionen verkauften Fahrzeugen ⁴.
- Dies zeigt eine deutliche Erholung des Marktes (nach der Corona-Krise).

Insgesamt hat sich der chinesische Automobilmarkt von 2013 bis 2023 stark verändert, mit einem Fokus auf Elektrofahrzeuge und einem beeindruckenden Gesamtwachstum. Weitere Entwicklungen sind zu erwarten, da der Markt weiterhin dynamisch ist.

Der chinesische Automobilmarkt ist also um einiges stärker gewachsen als der Absatz deutscher Marken dort, im Zeitraum von 2013 bis 2023. Allerdings aus einem einzigen Grund: VW, lange Zeit Marktführer, kann seine Verkäufe nicht mehr ausbauen, chinesische Marken werden immer stärker. Wie anderswo auf der Welt sind die deutschen Premiumhersteller von dieser Verschiebung im Massenmarkt aber weniger betroffen und konnten relativ ihre Positionen sogar um einiges verbessern.

Vor allem gilt das für Mercedes, die Marke war vor zwölf Jahren in China noch relativ schwach vertreten. Insgesamt halten die deutschen Hersteller auf dem chinesischen Markt immer noch mehr als 20 Prozent, das ist mehr als auf allen anderen außereuropäischen Märkten und sie setzen mehr ab als der deutsche Markt insgesamt an Neuwagenverkäufen ausweist, inklusive der Importe. Die Volkswagen-Gruppe setzt trotz der Verschlechterung ihrer Position in den letzten Jahren etwa ein Drittel ihrer gesamten Produktion in China ab. Was die im letzten Absatz angesprochenen Folgen des Technologietransfers betrifft, lesen Sie bitte auch unseren eingangs verlinkten Artikel, in dem wir uns dazu geäußert haben, ob wir eine noch engere Kooperation zwischen China und Deutschland für richtig halten. Gerade die Belange der Autoindustrie machen deutlich, dass eine richtige Positionierung hier nicht so einfach ist.

Der chinesische Markt ist zwar bei 1,4 Milliarden Menschen, die das Land an Bevölkerung aufweist, noch nicht gesättigt, aber das weitere Wachstum wird nicht in den bisherigen Sprüngen erfolgen können und chinesische Hersteller drücken subventionierte Billigangebote aus eigener Fertigung in die Weltmärkte. Ohne eine massive Gegenwehr seitens der Europäer wird das bleibende Schäden an der industriellen Infrastruktur hinterlassen, wobei wir eher den Ausweg sehen, selbst zu subventionieren, als die Schotten dicht zu machen und damit Sanktionen in China hervorzurufen. Wie wichtig dieser Markt nun einmal ist, sieht man oben. Und wie wenig reine Marktlehre in dem steckt, was sich auf diesem Markt tut, sieht man auch.

Man kann die Verkehrswende hierzulande nicht ohne Berücksichtigung der internationalen Entwicklungen denken, denn ihr Gelingen wird auch davon abhängen, ob die deutsche Industrie dabei mitgehen kann. Ist sie dazu nicht in der Lage, wird die Finanzierung einer klimaneutralen Zukunft nicht möglich sein.

Aus unserem Bericht zum schwachen Auftakt des E-Auto-Marktes in Deutschland im bisherigen Jahresverlauf (2024) machen wir eine kleine Beitragsreihe zur Mobilität. Der führende E-Auto-Hersteller in Deutschland ist nicht mehr Tesla, sondern Volkswagen. Das war zu erwarten und folgt dem üblichen Muster, dass VW relativ spät aus den Startlöchern kommt, wenn es um Neues geht, dann aber die anderen abhängt, weil die Modellpalette, wenn auch spät auf den Markt gebracht, gut zu den Menschen passt. Zumindest gilt das hierzulande. Diese Haltung hat auch einen Vorteil: Man kann einen entstehenden Markt erst analysieren und dann sehr zielgerichtet bedienen. So lief es z. B. bei den SUVs, wo der VW-Konzern vom VW Tiguan bis zum Porsche Cayenne alle gängigen Größen und Preisklassen im Angebot hat.

Wer führt im deutschen E-Auto-Markt?

Eine Million der zum 1. Januar 2023 knapp 49 Millionen zugelassenen Pkws in Deutschland waren reine Elektroautos. Obwohl sich der Bestand im Vergleich zum Vorjahr um rund 64 Prozent vergrößert hat, hinkt Deutschland hinsichtlich des von der Bundesregierung ausgegebenen Ziels von 15 Millionen E-Autos bis 2030 deutlich hinterher. Dennoch hat der Markt für Elektroautos in den vergangenen fünf Jahren eine explosionsartige Entwicklung hinter sich, von der vor allem drei Automobilkonzerne profitieren.

Wie unsere Grafik auf Basis von Daten des Kraftfahrzeugbundesamts zeigt, entfielen Anfang 2023 rund 41 Prozent der angemeldeten E-Autos auf drei Hersteller: Volkswagen (181.525 Pkws), Tesla (118.803 Pkws) und Renault (111.629). Letzterer hatte schon 2018 eine Pionierposition inne. Zu Beginn des entsprechenden Jahres waren in Deutschland rund 12.000 E-Renaults zugelassen, was knapp 22 Prozent des damaligen Gesamtbestandes entspricht. Ein Großteil davon entfiel auf das Zoé-Modell, das im März diesen Jahres sein Zehnjähriges feierte.

Tesla und VW lieferten sich zu diesem Zeitpunkt ein Kopf-an-Kopf-Rennen um dem zweiten Platz, BMW rangierte 2018 auf Rang vier, rutschte Anfang 2023 allerdings mit 54.161 zugelassenen E-Autos auf den sechsten Platz.

Dass Elektromobilität hierzulande an Bedeutung gewonnen hat, lässt sich auch an der Anzahl der Marken beziehungsweise Hersteller ablesen, die im deutschen Pkw-Bestand vertreten sind. 2018 waren es lediglich 13 Marken, zu denen neben den bereits genannten auch etablierte Namen wie Mitsubishi, Peugeot, Opel und Citroën gehörten. Mittlerweile sind E-Autos von 55 Herstellern von Porsche bis BYD, dem Marktführer in China, in Deutschland zugelassen.

Für den deutschen E-Auto-Markt gilt allerdings etwas, was weltweit verstärkt zu beobachten ist, in China trifft es auch VW hart: Die deutsche Autoindustrie fährt dem Vorsprung weit hinterher, den sie bei den Verbrennern erzielt hatte. Es war nun einmal die Technik (meist PS-starker) Motoren, die das Hauptpfund der hiesigen Branche darstellte. Einst spielte die Verarbeitungsqualität von Autos Made in Germany eine noch wichtigere Rolle, aber hier hat man den Vorsprung schon seit Längerem eingebüßt, insbesondere den Japanern gegenüber. Wenn es nun keinerlei positive Alleinstellungsmerkmale deutscher Produkte mehr gibt, wie lassen sie sich dann am Weltmarkt halten? Man wird es weiterhin vor allem mit den hohen Preisklassen versuchen, auch auf dem E-Auto-Markt, und dafür versuchen, die luxuriösesten und leistungsstärksten Fahrzeuge des jeweiligen Segments anzubieten. Diee Strategie wird aber selbst dann, wenn man in diesen Segmenten die Marktanteile halten kann, nicht ausreichen, um Verluste bei den Massenmodellen zu kompensieren, ganz abgesehen von der Schrumpfung der schieren Größenordnungen im Ganzen.

Deutsche Marken ziehen sich bereits aus dem Kleinwagensegment zurück, das aber nun einmal den Einstieg gerade für jüngere Autofahrer ins motorisierte Straßenverkehrsleben darstellt, hier wurden Generationen mit deutschen Produkten quasi sozialisiert. Tesla war anfangs vor allem eine Marke für gut Betuchte, die zudem fortschrittlich und individuell sein sollten, kein Massenprodukt. Mittlerweile wurde die Palette nach unten erweitert, aber dort gibt es viel stärkere Konkurrenz im E-Auto-Feld, als das noch vor ein paar Jahren der Fall war, und gewisse Schrullen der Produkte wie auch des Tesla-Gründers Elon Musk nimmt man in umkämpfteren Preisklassen nicht so einfach hin, zumal der Avantgarde-Bonus dort nicht so wirkt und auch nicht mehr vorhanden ist.

Testberichte zeigen, dass das, was Tesla kann, andere Autohersteller auch können. Damit erweist sich ein Spruch mittlerweile als wahr, den wir mal von einem US-Analysten gelesen haben, er ist ein paar Jahre alt und lautet sinngemäß, was zum Teufel sollte Tesla können, was Traditionshersteller mit 100 Jahren Erfahrung im Autobau nicht auch können? Damals wurde BMW als Gegenbeispiel genannt, aber es gilt für viele Hersteller. Wir fanden anfangs vor allem das Design von Tesla ziemlich rudimentär, aber daran haben sich Fans des E-Antriebs nicht gestört, solange er an sich noch etwas Besonderes war.

Da Tesla nur E-Autos baut, können Synergieeffekte mit anderen Modellen der Marke nicht erzielt werden, wie es mittlerweile bei den meisten Herstellern ist. Auch wenn dazu Kompromisse bei der Bauart notwendig sind, gibt es meist auf der Basis eines einzigen Fahrgestells und Chassis Angebote mit Verbrenner und solche mit E-Motor. Den Weg geht zum Beispiel BMW mittlerweile. Mercedes fährt eine Hybrid-Strategie: Bei den Limousinen werden E-Autos und Verbrenner mit unterschiedlichen Plattformen entwickelt, bei den SUVs nicht. Vermutlich, weil die SUVs von sich aus eine günstigere Struktur oder Form für die Antriebsvariabilität aufweisen. Bei VW wird eine nicht immer leicht zu durchschauende Misch-Strategie verfolgt, deren Kern aber die ebenfalls speziell als reine E-Auto-Architektur entwickelte ID.-Reihe darstellt, zumindest gegenwärtig. Das Größenwachstum der Autos gegenüber den „normalen“ oder traditionellen VWs ist enorm und widerspricht komplett dem Konzept eines volkstümlichen, auch ein wenig auf Dezenz ausgerichteten, klassenlosen Auto, wie der Golf es nach wie vor darstellt. Wenn man einen ID.4 neben einem aktuellen Golf 8 stehen sieht, wird deutlich, wie mit VW auch der in Deutschland absatzstärkste Hersteller die Entwicklung zum Stadtpanzer vorantreibt. Zu den SUVs haben wir uns schon häufig geäußert, aber erstmals drücken wir auch unsere Bedenken darüber aus, wie eine im Grunde nicht auf Angebertum ausgerichtete Marke mit diesen Größensprüngen und einem bisher nie gekannten offensiven, mega-kantigen Design versucht, sich auch optisch ganz nach vorne zu stellen und daran beteiligt ist, die Konfrontationen und Aggressionen im Straßenverkehr zu perpetuieren.

Gegenüber den eher soft gezeichneten Autos von Tesla kann das im Auto-Maniac-Deutschland funktionieren, aber ob es weltweit ausreicht, um VW unter den ganz Großen zu halten, wird sich zeigen. Gerade in den aufstrebenden Märkten, wie China immer noch einer ist, Indien, weitere Staaten in Südostasien, wird man auf günstige Angebote setzen. Den Sonderweg, den VW in China gegangen ist, früher als alle anderen westlichen Hersteller vor Ort zu sein, auch wenn es damals noch um geringe Stückzahlen ging, geht sonstwo kein deutscher Hersteller, es gibt also auch keinen Sympathiebonus, wie in VW in China immer noch hat, weil man dieses Engagement noch in guter Erinnerung hat. Freilich hält der Effekt nicht ewig, Konsumenten sind, unterhalb von Luxusmarken, zwar bereit, der Sympathie ein wenig Tribut zu zollen, aber dieser Vorteil endet, wenn andere Angebote massiv besser und günstiger sind.

Alle Hersteller, die voll auf den Umbau in Richtung E-Auto gesetzt haben, leiden zudem aktuell darunter, dass die Verkaufszahlen für die Stromer nachgeben, siehe Ausgangsartikel (auch unten angehängt).

Riesig sind die obigen Zahlen ohnehin nicht. Es handelt sich nicht um die Neuzulassungen des jeweiligen Jahres (2023 gegenüber 2018), sondern um den Bestand en E-Autos, der sich bei den jeweiligen Marken bis Ende 2023 angesammelt hat. Um ihn zu erreichen, waren fünf Jahre notwendig. Was wir an anderer Stelle schon geschrieben haben: 12 Millionen Elektroautos in Deutschland, wie von der Bundesregierung eingeplant, sind Utopie. Um das zu erreichen dürfte ab heute bei ca. 3 Millionen Zulassungen im Jahr kein einziger Verbrenner mehr verkauft werden. Momentan sieht es aber ganz anders aus, der Anteil von Benzinern und Dieselfahrzeugen am Neuwagenverkauf steigt wieder, und zwar auf sehr hohem Niveau. Umgekehrt gelesen, bedeutet die Grafik im Ausgangsartikel, dass 88 Prozent aller Neuzulassungen im Jahr 2024 bisher auf Verbrenner entfallen sind. Eine gelungene Verkehrswende sieht anders aus. Sofern man die E-Autos als deren ultimate Ausformung ansieht, was wir nicht tun.

Als wir uns vor etwa 90 Briefings zuletzt der E-Mobilität befasst haben, hatten wir uns Ende 2023 mit BYD und Tesla befasst, zuvor aber schon festgestellt, dass Elektroautos generell bezüglich ihrer Marktanteile zulegen. Jetzt droht der Umsatz mit Stromern einzubrechen. Aber warum?

Wie groß ist der E-Auto-Anteil in Deutschland?

Der E-Auto-Markt ist in Deutschland schwach ins neue Jahr gestartet. Das zeigen Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes. Denen zufolge lag der E-Auto-Anteil an den Pkw-Neuzulassungen im Februar und März sichtbar unter den Werten des Vorjahres. In absoluten Zahlen ausgedrückt wurden im ersten Quartal 2024 rund 13.400 E-Autos weniger verkauft als im Vorjahreszeitraum. Der wichtigste Grund für die Zurückhaltung der Kund:innen dürfte der Wegfall der staatlichen Förderung sein. So hat die Bundesregierung 2023 zunächst die Kaufprämie für gewerbliche Elektroautos gestrichen und im Herbst dann auch das Förder-Ende für private Fahrzeuge beschlossen. Hinzu kommt, dass Verbrenner in der Regel billiger sind als batteriegetriebene Pkw.

Nun ist guter Rat teuer. Vor allem deutsche Hersteller bekommen die wankelmütige Politik in Deutschland jetzt zu spüren. Im Ausland, vor allem in China, gehen ihre Stromer nicht, hierzulande werden sie vom Ende der Förderung in den Absatz-Abgrund gerissen. Die volle Umstellung des Angebots auf E-Autos war schon in vollem Gang, jetzt wird teilweise zurückgerudert. Wer den Eindruck hat, die Politik hilft, die hiesige Autoindustrie, international in ohnehin rauem Fahrwasser befindlich, ganz zu versenken, der liegt wohl nicht ganz falsch. E-Autos sind nun einmal nicht selten mehr als 10.000 Euro hochpreisiger als ihre vergleichbaren Benzin-Pendants, und zumindest bisher nicht gerade praktischer, die Menschen haben auch nicht mehr Geld in der Tasche. Es ist vollkommen logisch, dass in dieser Situation nicht nur die Ethik eine Rolle spielt, schon gar nicht für Normalverbraucher, sondern auch der Staat sich am Wandel hin zur E-Mobilität beteiligen muss, damit es nicht im Schneckentempo vorangeht.

Die ersten Monate eines jeden Jahres seit 2022 scheinen nicht gerade Stromer-Monate zu sein, interessanterweise. Nach über 30 Prozent Stromer-Anteil Ende 2022 fiel dieser Anfang 2023 auf nur noch knapp über 10 Prozent zurück.

Noch könnte sich der Rückstand, der sich 2024 bezüglich der Verkaufsanteile von E-Autos gegenüber den Vorjahren schon aufgebaut hat, eliminieren lassen. Dazu müsste aber die Förderpolitik erneut geändert bzw. eine solche überhaupt erst wieder installiert werden. Man sieht ganz klar, dass im August 2023 der Anteil an E-Autos am Gesamtabsatz von Neufahrzeugen auf über 30 Prozent gesprungen war, danach ging es abwärts. Ab dem Monat, in dem die Förderung auslief. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung von E-Autos besagt, dass sie derzeit noch ziemlich lange brauchen, bis sie ihren Preisnachteil wieder herausgefahren haben. Es wird wohl auch noch lange brauchen, bis sie hierzulande das Straßenbild dominieren. Dies ist eben ein sehr langsames Land geworden, alles wirkt zäh.