Verbilligt das Deutschlandticket die Pendelkosten? (Statista + Analyse)

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Heute mal etwas Gutes. Wie hat sich das Deutschlandticket seit seiner Einführung ausgewirkt? Die Bilanz sieht erstaunlich aus. Ein Blick auf die Karte zeigt aber auch, dass man in Großstädten offenbar viel weniger vom Ticket profitiert als im Umland.

Infografik: Verbilligt das Deutschlandticket die Pendelkosten? | Statista

Da wir ein Mehrwert-Medium sind, haben wir hier nicht einfach den Begleittext von Statista abgebildet (das tun wir sowieso nie, ohne ihn wenigstens zu kommentieren), sondern analysieren lassen, woher es kommt, dass das D-Ticket selbst in seiner ursprünglichen Preisgestaltung von 48 Euro monatlich in Großstädten kaum eine Ersparnis einbrachte. Als Beispiel haben wir natürlich Berlin genommen.

1. Einordnung der Statista-Grafik und der Studie

Die Statista-Infografik beruht auf dem Forschungsbericht „Pendelverhalten, Pendelkosten und der Einfluss des Deutschlandtickets“ des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DZSF) in Zusammenarbeit mit Statista. Dort wird mit einer synthetischen Bevölkerung gearbeitet – also einem „digitalen Zwilling“ der realen Bevölkerung, der Pendeldistanzen, Einkommen, Wohnort etc. nach statistischen Mustern abbildet.

Laut Begleittext hat das Deutschlandticket die Pendelkosten in Deutschland insgesamt um 3 Milliarden Euro reduziert, davon 300 Millionen Euro durch günstigere ÖPNV-Tarife und 2,7 Milliarden Euro durch den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV. Im Schnitt sparen Pendelnde, die das Ticket nutzen, 45 Euro pro Monat.

Die Karte zeigt aber, dass diese Ersparnis regional stark variiert – mit relativ geringem Vorteil in vielen Großstädten und zum Teil sehr deutlichen Einsparungen in eher ländlichen oder suburbanen Regionen.taz

1. Warum gerade in Großstädten oft nur geringe Einsparungen?

Es gibt mehrere strukturelle Gründe, warum das Deutschlandticket in Großstädten – darunter auch Berlin – im Durchschnitt weniger finanzielle Entlastung gebracht hat als man intuitiv erwarten würde:

2.1. Großstädte hatten vorher schon vergleichsweise günstige oder stark rabattierte Abo-Tarife

Viele große Städte hatten bereits vor dem Deutschlandticket Monats- oder Jahresabos, die – gemessen am Leistungsumfang im jeweiligen Stadtgebiet – relativ günstig waren.tagesspiegel+1

Typische Beispiele laut Vergleichsrecherchen:

• In Berlin lag ein reguläres Abo für Tarifbereich AB (Umweltkarte im Abo) vor Einführung des Deutschlandtickets ungefähr im Bereich um die 65–70 Euro, teils mit Rabatten.berliner-zeitung+1

• In einigen Großstädten wie München oder Köln/Bonn/Frankfurt war das lokale Abo deutlich teurer, sodass das Deutschlandticket dort größere Einsparungen ermöglicht hat; in München z.B. ergibt ein Vergleich „Monatskarte vs. Deutschlandticket“ laut späteren Auswertungen nur eine sehr geringe Differenz, während in Hamburg oder Frankfurt teilweise deutlich mehr gespart wird.ticket-plus+1

Wichtig ist: Die statische Differenz „bisheriges Abo vs. 49/48-Euro-Deutschlandticket“ ist in Großstädten oft kleiner, weil die Ausgangspreise schon relativ niedrig/subventioniert waren.vdv+1

2.2. Stadtpendler mit kurzen Wegen profitieren nominell weniger

Die Statista/DZSF-Auswertung betrachtet Pendeldistanzen und bisherige Verkehrsmittel. In Großstädten haben viele Pendler:innentaz

• relativ kurze Strecken,

• nutzen teilweise ohnehin günstige Kurzstrecken-/Stadt-Tickets oder

• fahren sogar bislang häufig mit dem Rad oder gehen zu Fuß und nutzen den ÖPNV eher ergänzend.

Das bedeutet:

• Wer vorher schon ein relativ günstiges Stadt-Abo hatte, spart nur die Differenz zu 48/49 Euro.

• Wer vorher gar kein volles Abo hatte, sondern z.B. einzelne Tickets oder gar kein ÖPNV-Abo, hat zwar mehr Flexibilität, spart aber im Modell nicht zwangsläufig riesige Summen, wenn die vorherigen Ausgaben schon niedrig waren.

In dünner besiedelten Regionen oder in Pendlergürteln von Metropolen waren dagegen viele Verbund-Monatskarten deutlich teurer als 48/49 Euro, teils über 150–200 Euro monatlich für längere Strecken. Dort fällt das Einsparpotenzial pro Person naturgemäß viel größer aus.adac+2

2.3. Vorhandene Sondertickets und lokale Rabattangebote in Städten drücken die erzeugte Differenz

Gerade in Großstädten gab es in den Jahren 2022–2024 zusätzlich immer wieder Sondertickets bzw. rabattierte Abos, z.B.:

• in Berlin: verschiedene Phasen mit 29-Euro-Ticket Berlin AB („Berlin-Abo“), das zeitweise parallel zum Deutschlandticket existierte bzw. als Übergangslösung fortgeführt wurde.tagesschau+2

Solche Sonderangebote führen dazu, dass der gerechnet „normale“ Vergleichstarif für einige Gruppen schon vor Einführung des D-Tickets deutlich unter der offiziellen Standard-Umweltkarte lag.viz.berlin+1

Wenn die Statista/DZSF-Modellierung sich auf tatsächlich genutzte Tarifprodukte (synthetische Bevölkerung) statt nur auf nackte „Normtarife“ stützt, werden diese bereits rabattierten Tickets mit einbezogen – damit wird der Zusatznutzen des Deutschlandtickets rechnerisch kleiner, gerade in Metropolen, die sich politisch ohnehin stark engagiert haben (Subventionierung, Sozialtickets, Experiment-Tarife)..tip-berlin+1

1. Warum laut Karte in Berlin „nur 10 Euro“ Unterschied?

Dass Berlin laut Karte nur ungefähr 10 Euro monatliche Einsparung zeigt, obwohl das D‑Ticket im Jahr 2024 noch etwa 48 Euro kostete, wirkt auf den ersten Blick überraschend. Wenn man aber die Tarif- und Förderlage in Berlin berücksichtigt, ist das durchaus plausibel:

3.1. Ausgangsniveau der regulären BVG-Abos

Ein klassisches BVG-AB-Abo (Umweltkarte) lag vor dem Deutschlandticket deutlich über 48 Euro, eher im Bereich um die 65–70 Euro. Rein rechnerisch wäre also eine Differenz von rund 15–25 Euro naheliegend.tagesspiegel+1

Die Statista-Karte zeigt aber nur circa 10 Euro Durchschnittsersparnis – das deutet darauf hin, dass:

• nicht alle Pendler:innen im Modell vorher die teuersten Normal-Abos hatten,

• sondern ein relevanter Anteil bereits rabattierte Angebote nutzte (z.B. 29‑Euro-Ticket, Firmentickets, Semestertickets, Sozialtickets).vdv+2

Diese Gruppen senken den durchschnittlichen „vorher“-Wert in der Modellpopulation, sodass die mittlere Differenz gegenüber 48 Euro eben nur bei etwa 10 Euro landet.taz

3.2. Wirkung des 29-Euro-Tickets und anderer Sonderformen in Berlin

2023/2024 gab es in Berlin immer wieder das 29-Euro-Ticket Berlin AB, das (phasenweise) parallel zum Deutschlandticket existierte oder für Bestandskund:innen in ein D-Ticket überführt wurde, bei dem das Land die Differenz zahlen sollte.tagesschau+2

Für Personen, die bereits 29 Euro für ein Berlin-Abo zahlten, ist der reine Preisvorteil des Deutschlandtickets aus Sicht der individuellen Ausgaben nicht (oder kaum) positiv, weil sie

• entweder bei 29 Euro bleiben konnten (Berlin zahlte die Differenz), oder

• beim Umstieg auf das normale D-Ticket sogar mehr zahlen würden (wenn keine Übergangsregelung greift).tip-berlin+1

In der synthetischen Bevölkerung tauchen diese günstigen Kund:innen mit ihren niedrigen Ausgangskosten auf – und drücken dadurch den durchschnittlichen Einsparbetrag aller Berliner Pendelnden, die ein D-Ticket nutzen, nach unten.taz

3.3. Pendelstruktur in Berlin: viele Kurzstrecken & innerstädtische Wege

Berlin hat einen hohen Anteil von

• innerstädtischen Pendlenden,

• relativ kurzen Wegen,

• und einer nicht geringen Gruppe, die zumindest teilweise bereits zu Fuß, mit dem Rad oder durch Homeoffice Pendelstrecken reduziert hat.

Für diese Gruppen ist der Kostenvorteil durch ein flächenhaftes, bundesweit gültiges Ticket geringer, weil sie

• den Mehrwert der bundesweiten Gültigkeit nicht zwingend jeden Monat nutzen,

• und weil ihre bisherigen Alternativen (Kurzstrecke, Teilzeit-Abo, Fahrrad etc.) schon vergleichsweise kostengünstig waren.taz

Im Modell fließt das in die Vorher/Nachher-Rechnung ein, sodass der durchschnittliche monetäre Vorteil relativ klein bleibt – trotz formal deutlich günstigerem „49/48 Euro“-Tarif im Vergleich zu vollem BVG-AB-Abo.

1. Großstadt vs. Umland: unterschiedliche Ticketlogik

Die Statista-Auswertung zeigt deutlich, dass etwa in Landkreisen wie Erding Einsparungen von fast 91 Euro monatlich erreicht werden, während in anderen Regionen – darunter viele Großstädte – nur um die 20 Euro oder weniger gespart wird.

Das korrespondiert mit der Ticketlogik:

• In vielen Umland- und Regionalverbünden lagen die Preise von Monatskarten (z.B. für weite S‑Bahn/Regionalbahn-Pendelstrecken) deutlich über 100 Euro.ticket-plus+2

• Das Deutschlandticket mit 48/49 Euro senkt dort die Kosten massiv – im Extremfall um deutlich über 50 Prozent.

In Großstädten hingegen:

• sind die Wegstrecken kürzer,

• die lokalen Abos relativ günstiger/postwendend subventioniert,

• und es existierten bereits rabattierte Sondertickets sowie Sozialtarife.

Die zusätzliche Entlastung durch das Deutschlandticket ist daher vor allem in großstädtischen Kerngebieten moderat, während das Ticket seine größte finanzielle Hebelwirkung bei überregional pendelnden oder verbindungsübergreifend fahrenden Personen entfaltet.ticket-plus+2

1. Spezifische Rolle des ursprünglichen 48-Euro-Preises (Datenjahr 2024)

Sie haben zu Recht darauf hingewiesen, dass sich die Statista-Karte auf das Jahr 2024 bezieht und damit noch den ursprünglichen, günstigeren Preis des Deutschlandtickets von etwa 48/49 Euro abbildet.

Das bedeutet:

• Trotz dieses günstigen Preises bleibt in Berlin nur eine durchschnittliche Ersparnis von rund 10 Euro – ein starker Hinweis auf bereits niedrige Vorkosten großer Teile der Berliner Pendelnden (z.B. 29‑Euro-Ticket, Sozialtickets, Firmentickets) und auf viele Pendelnde mit kurzen, stadtinternen Wegen.viz.berlin+1

• In Regionen mit teuren Verbundtarifen ist die Einsparung dagegen deutlich größer, weil dort die Ausgangspreise nicht durch zusätzliche lokale Subventionen so stark gedrückt wurden.

1. Fazit: Warum das Deutschlandticket in Großstädten weniger entlastet

Zusammengefasst lassen sich mehrere Kernargumente nennen, warum das Deutschlandticket laut der Statista/DZSF-Analyse gerade in Großstädten – wie Berlin – nur relativ geringe durchschnittliche Einsparungen gebracht hat:

1. Schon vorher relativ günstige oder subventionierte Stadt-Abos (z.B. Umweltkarte, 29‑Euro-Ticket), sodass der Preissprung zu 48/49 Euro vergleichsweise klein ist.tagesspiegel+2

2. Viele kurze, innerstädtische Pendelstrecken, bei denen die Alternative (Rad, Fußweg, Kurzstrecke, gelegentliche Tickets) bereits preiswert war, wodurch die modellierte Einsparung begrenzt bleibt.taz

3. Hoher Anteil rabattierter Kundengruppen (Sozialtickets, Semestertickets, Jobtickets, Sonderaktionen), die den statistischen Durchschnitt der „vorherigen Kosten“ deutlich nach unten ziehen.vdv+1

4. Größere Wirkung im überregionalen und regionalen Pendelverkehr, wo klassische Monatskarten teils extrem teuer waren – daher hohe Einsparungen z.B. in Landkreisen und Pendlergürteln, weniger im großstädtischen Kern.adac+2

Dass Berlin in der Karte nur etwa 10 Euro monatliche Ersparnis ausweist, ist also kein Fehler, sondern spiegelt die tarifpolitische Ausgangslage (bereits starke Subventionen) und die Pendlerstruktur der Stadt wider.

3.4 Was wirklich große Einsparungen brachte

Diesen Punkt haben wir händisch ergänzt, weil er in die obige Analyse gar nicht eingeflossen ist. Von den etwa 3 Milliarden Euro Ersparnis für Pendler kamen 2,7 Milliarden Euro nicht durch die obigen Verschiebungen hin zu günstigerer Nutzung des ÖPNV zustande, sondern dadurch, dass Pendler vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umgestiegen sind.

Das deckt sich mit anderen Erhebungen zum Deutschlandticket, die den Sinn dieses Tickets erst in seiner gesamten Dimension darstellen: Es hat das Fahrverhalten erheblich verändert und für die ökologisch erwünschte Verschiebung hin zum Öffentlichen (Nach-) Verkehr geführt. Nicht der günstigere ÖPNV-Tarif gegenüber dem bisher gewählten war also der eigentliche Effekt des Deutschlandtickets, sondern weniger Autonutzung. Was unter anderem belegt, dass Anbindung nicht das Problem ist, in den meisten Regionen, sondern der Preis.

3.5 Die Kehrseite und das Trotzdem

Wir wollen nicht verschweigen, dass das Deutschlandticket subventioniert werden muss, dass der Bund und die Kommunen dafür jeweils etwa 1,5 Milliarden Euro an die Verkehrsbetriebe zahlen, um die nicht kostendeckenden Preise auszugleichen. Nicht seit der Einführung des Deutschlandtickets, sondern jedes Jahr. Demgegenüber verhält sich der Wortlaut des Begleittextes zur Grafik so, dass er auf die Gesamtersparnis seit der Einführung hindeutet. Oft sind diese Texte nicht sehr exakt formuliert, daher diese Angabe unter Vorbehalt. Eines kann man auf jeden Fall sagen: Die Ersparnis für einige kostet den Steuerzahler insgesamt eine erhebliche Summe. Die Umverteilung, die sich dadurch ergibt, hat ihren Sinn aber nicht verfehlt, weil sie eben zu mehr Nachhaltigkeit im „Verkehrskonsumverhalten“ führt. Das heißt, die Verkehrswende wird staatlich gefördert. Und deshalb ist es absolut sinnvoll, das Ticket beizubehalten. Es wäre auch logisch, es doch nach Stadt und Umland zu differenzieren, aber der Reiz des D-Tickets ist ja auch der geringe bürokratische Aufwand für die Nutzenden, die einfache Handhabe.

 

4. Ausblick

Bis 2030 ist das Deutschlandticket durch die Subventionen gesichert. Das ist ein Bekenntnis zur Relevanz des ÖPNV bei der Erzielung von mehr Nachhaltigkeit, und natürlich eine reale Entlastung. Nicht für alle Menschen, aber viele von ihnen haben Sondermöglichkeiten, die oben angesprochen wurden, davon gibt es in Berlin wiederum zahlreiche.

Kernpunkte

• Die Statista-DZSF-Studie arbeitet mit einer synthetischen Bevölkerung und zeigt durchschnittliche Einsparungen von 45 Euro/Monat, aber starke regionale Unterschiede.taz

• In Großstädten ist die Entlastung oft geringer, weil dort bereits günstige, teils stark subventionierte Abos existierten und viele Wege kurz sind.viz.berlin+2

• In Berlin drückt insbesondere das 29-Euro-Ticket und andere Rabattformen die durchschnittlichen Ausgangskosten – daher kommt die Karte nur auf etwa 10 Euro Ersparnis, obwohl der D‑Ticket-Preis 2024 bei etwa 48/49 Euro lag.tip-berlin+1

• Die größten finanziellen Vorteile des Deutschlandtickets entstehen im regionalen Fernpendelverkehr und in Regionen mit vormals sehr teuren Verbund-Monatskarten.adac+2

Transparenz

Mit der Analyse haben wir eine KI beauftragt, den Teaser, die Punkte 3.4, 3.5 und 4. haben wir selbst verfasst (TH)

 

 

Quellen

1. https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/deutschlandticket-2134074

2. https://taz.de/Streit-um-Deutschlandticket/!6171208/

3. https://infoportal.mobil.nrw/organisation-finanzierung/deutschlandticket.html

4. https://taz.de/Bundestag-verlaengert-Nahverkehrstarif/!6128011/

5. https://www.tagesschau.de/inland/innenpolitik/bundesrat-finanzierung-deutschlandticket-100.html

6. https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2023/kw11-de-regionalisierungsgesetz-936488

7. https://www.deutschlandfunk.de/deutschlandticket-finanzierung-kosten-bilanz-100.html

8. https://de.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket

9. https://www.bundestag.de/resource/blob/1039880/WD-6-075-24-pdf.pdf

10. https://www.badv.bund.de/DE/ZentraleAufgaben/JobTicket/DeutschlandTicket/start.html