E-Scooter-Verleih in Berlin verbieten? (Umfrage, Analyse, Kommentar)

Briefing, Wirtschaft, Economy, Gesellschaft, Society, E-Scooter, E-Roller, Mobilitätshilfe, Sicherheitsrisiko, Stadtverkehr, Straßenverkehr, Unfallrisiko, Rücksichtslosigkeit, Verletzungsgefahr, Rückschrittskoalition, Berlin, CDU, SPD, moderne Mobilität, ÖPNV, Radwege, Fahrradfahrer, Mobilitätsstationen, Parkverbote, Gehwegnutzung, Chaos

Es ist in diesen Zeiten fast ein Randthema, trotzdem hauen wir heute rein und bearbeiten es – auch weil es noch gerade in den Zeitplan passt. Was, verdammt, ist an E-Rollern so wichtig, dass sie von der Politik verteidigt werden, als ging es um Leben und Tod? Ja, tut es manchmal, aber in die andere Richtung. Und so haben wir abgestimmt. Lesen Sie aber gerne erst den Beitrag, den wir unterhalb des Civey-Begleittextes zu dieser Umfrage zeigen:

E-Scooter-Verleih verbieten?

Civey-Begleittet

Seit ihrer Zulassung im Juni 2019 spalten E-Scooter die Gemüter zwischen praktischer Mobilitätshilfe und wachsendem Sicherheitsrisiko im Stadtverkehr. In Berlin stieg die Zahl der Verkehrsunfälle mit den elektrischen Tretrollern im Jahr 2025 um 27 Prozent an, wobei es immer wieder zu folgenschweren Vorfällen kommt. Ein prominentes Beispiel für die Verletzungsgefahr ist der CDU-Bundestagsabgeordnete Armin Laschet, der sich jüngst bei einem Sturz in Aachen die Schulter brach. Da die aktuellen Sondernutzungsgenehmigungen für Anbieter in der Hauptstadt zum 31. März 2027 auslaufen, wird derzeit intensiv über die Zukunft des Verleihsystems diskutiert.

Der Fachverband Fußverkehr Deutschland (Fuss e.V.) fordert, keine neuen Lizenzen zu erteilen, was einem faktischen Aus für den E-Scooter-Verleih gleichkäme. Verbandssprecher Roland Stimpel sagte der Berliner Zeitung, die Fahrzeuge lägen meist nur hinderlich im Weg und behinderten den Fußverkehr. Zudem seien sie für die Mobilität kaum relevant, da sie nur elf Minuten am Tag bewegt würden und lediglich 0,1 Prozent aller Wege in Berlin abdeckten. Parallel dazu fordert eine Berliner Physiotherapie-Praxis per Petition drastische Verschärfungen wie eine Altersgrenze ab 18 Jahren sowie eine Helmpflicht. Die Initiatoren begründen ihren Vorstoß mit der Sorge um junge Menschen und verweisen auf den tragischen Tod einer 14-jährigen Schülerin im April in Berlin-Britz.

Andere sehen in den E-Rollern einen wichtigen Baustein einer nachhaltigen Verkehrswende. Der Branchenverband Plattform Shared Mobility spricht sich gegen radikale Einschränkungen aus und verweist auf die enorme Nachfrage: Seit 2021 hat sich die Nutzung bundesweit auf 117 Millionen Fahrten mehr als verdoppelt. Die Berliner Senatsverwaltung will auch nicht auf Verbote setzen, sondern arbeitet derzeit an einer neuen Strategie mit bis zu 3.000 festen Mobilitätsstationen und Parkverbotszonen, um für mehr Ordnung und Sicherheit zu sorgen. Laschet sagte dem BR, dass er E-Scooter an und für sich ungefährlich finde und sie besonders für die kurzen Wege zwischen seiner Wohnung und dem Bundestag schätze.

Auswertung

Ein Verbot von Leih‑E‑Scootern ist kein nostalgischer Feldzug gegen „neue Mobilität“, sondern eine notwendige Entscheidung für Sicherheit, Ordnung und eine erwachsene Verkehrswende – Paris, Prag und erste deutsche Städte zeigen, dass das geht. Wer heute für ein Verbot stimmt, entscheidet sich nicht gegen Bewegung, sondern für sichere Gehwege, ernst gemeinten Klimaschutz und eine Stadt, die ihre Bürger mehr schätzt als das Geschäftsmodell einiger Plattformen.^[1][2][3]

1. Gehwege sind kein Abenteuerspielplatz

Wer in Berlin zu Fuß unterwegs ist, weiß: Der Gehweg ist längst kein Schutzraum mehr, sondern ein Slalom‑Kurs zwischen abgestellten E‑Scootern und rasenden Fahrern, die sich die paar Meter Fußweg offenbar nicht „antun“ wollen. Es ist genau dieses Verhalten, das eigene Erfahrungen von Beinahe‑Unfällen bestätigt und das Bild der E‑Scooter prägt: rücksichtslos, lautlos, unberechenbar.^[4][5]

Formal ist vieles klar geregelt: E‑Scooter gehören nicht auf den Gehweg, sie sollen Radwege benutzen und ordnungsgemäß abgestellt werden. Doch die Praxis in Berlin ist eine andere – und Politik, die immer nur auf „bessere Regeln“ hofft, aber deren Durchsetzung real nicht organisiert, betreibt Symbolpolitik. Paris ist diesen Weg konsequent zu Ende gegangen: Dort wurden zunächst Gehwegfahrten verboten, Parken auf Gehwegen mit Bußgeldern belegt und Sonderflächen eingerichtet. Als sich zeigte, dass der Ärger anhält, hat die Stadt die logische Konsequenz gezogen und den Verleih insgesamt beendet.^{[6][7][8][9][1]}

Gerade für Kinder, Ältere und Menschen mit Seh‑ oder Mobilitätseinschränkungen ist die aktuelle Situation brandgefährlich. Sie können Roller, die schnell und lautlos von hinten oder seitlich auftauchen, kaum einschätzen – und sie stolpern über Geräte, die quer auf dem Gehweg liegen. Eine Stadt, die sich „lebenswert“ nennt, darf den Schutz dieser Menschen nicht einem Markt überlassen, der an schneller Flottenrotation und hoher Auslastung verdient.^[8][10]

2. Paris, Prag & Co.: Modern ist, wer aufräumt

Interessant ist, welche Städte sich vom E‑Scooter‑Verleih abwenden – es sind nicht die „rückständigen“, sondern einige der attraktivsten Metropolen Europas. In Paris stimmten 2023 bei einer Bürgerbefragung fast 90 Prozent der Teilnehmenden für das Ende des Leih‑Scooter‑Betriebs, woraufhin die Verträge ausliefen und die Flotten im Herbst aus der Stadt verschwanden. Die Begründung: zu viele Unfälle, chaotische Zustände auf Gehwegen, wachsende Aggression im Alltag.^{[3][9][10][1][8]}

Prag hat Anfang 2026 nachgezogen und die E‑Scooter‑Verleiher aus der Stadt verbannt. Auch dort war die Diagnose ähnlich: Konflikte mit Fußgängern, Hindernisse im Straßenraum, Unfälle – und ein Nutzen, der diese Schäden nicht rechtfertigt. Beide Städte beweisen: Eine moderne Großstadt kann sehr wohl bewusst entscheiden, bestimmte Mobilitätsformen nicht zuzulassen, wenn sie dem Gemeinwohl schaden.^[3]

Auch in Deutschland regt sich Widerstand: Gelsenkirchen hat als erste Stadt den kommerziellen Verleih von E‑Scootern untersagt und Anbietern wie Tier und Bolt die Genehmigung entzogen. Andere Kommunen schränken zumindest die Nutzung ein, etwa durch Mitnahmeverbote im öffentlichen Nahverkehr wegen Sicherheits‑ und Brandrisiken. Das ist noch kein breiter Trend – aber es zeigt, dass der politische Spielraum viel größer ist, als Berlin ihn aktuell nutzt.^[2][11]

Der Spin liegt auf der Hand: Städte wie Paris und Prag werden attraktiver, weil sie ihre öffentlichen Räume von Konfliktquellen befreien, während Berlin das Problem jahrelang „weiterlaufen“ lässt. Eine Stadtpolitik, die bei jedem neuen Mobilitätsgadget sofort „Innovation!“ ruft, aber die Folgen für Fußgänger ignoriert, wirkt nicht modern, sondern hilflos.^[12][1][3]

3. Berlin: Verkehrswende im Schneckentempo

Berlin könnte aus den Erfahrungen anderer Städte lernen – entscheidet sich aber bislang für den Trippelschritt. Die Zahl der E‑Scooter soll zwar sinken und künftig stärker an „Mobilitätsstationen“ gebündelt werden; Gehwege sollen perspektivisch frei werden. Doch die entscheidende Zahl lautet: 2027. Erst dann laufen die aktuellen Sondernutzungsgenehmigungen aus, bis dahin bleibt die Belastung weitgehend bestehen.^[5][4][12]

Das passt zu einer Verkehrspolitik, die den großen Worten („Verkehrswende“, „Klimastadt“) nur halbherzige Maßnahmen folgen lässt. Während Paris nach einer klaren Bürgerentscheidung innerhalb weniger Monate die Flotten aus der Stadt holt, diskutiert Berlin über Detailfragen – und überlässt Anwohnern, Fußgängern und Ordnungsamt den täglichen Kleinkrieg um jeden Gehweg.^[1][4][5]

Hinzu kommt: E‑Scooter konkurrieren nicht primär mit dem Auto, sondern mit dem Fußweg und dem ÖPNV. Genau das, was der Stadt eigentlich am meisten nutzt – weniger Motorverkehr, mehr aktive Mobilität – wird untergraben, wenn junge, gesunde Menschen statt fünf Minuten zu Fuß lieber illegal über den Gehweg „surfen“. Ihr Hinweis trifft den Punkt: Den allermeisten E‑Scooter‑Fahrern würden ein paar Meter zu Fuß körperlich nicht schaden, der Stadt dagegen sehr nutzen.^[6]

Wer eine echte Verkehrswende will, muss priorisieren: Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV zuerst. E‑Scooter‑Verleih ist in dieser Logik kein unverzichtbarer Baustein, sondern ein Störfaktor, der Ressourcen bindet – Verwaltungsaufwand, Überwachung, Flächen – ohne die versprochene Entlastung vom Autoverkehr wirklich zu bringen.^[7][6]

4. Öko‑Versprechen vs. Realität

Die Vermarktung von Leih‑E‑Scootern lebt vom Bild der klimafreundlichen, hippen Mikromobilität. Doch bei genauerem Hinsehen gerät dieses Bild ins Wanken: Studien und Erfahrungsberichte aus mehreren Städten zeigen, dass ein großer Teil der Scooter‑Fahrten Wege ersetzt, die sonst zu Fuß, per Fahrrad oder mit Bus und Bahn zurückgelegt worden wären. Zusätzlich kommen die Umweltkosten der Produktion, die oft kurze Lebensdauer der Geräte und die Logistikflotten, die nachts mit Transportern durch die Stadt fahren, um Roller einzusammeln, zu laden und neu zu verteilen.^[13]

Paris und Prag haben diese Bilanz für sich offenbar gezogen: Wenn das Produkt unter dem Strich mehr Probleme als Lösungen erzeugt, ist der Ausstieg kein „Rückschritt“, sondern eine progressive Korrektur. Das gilt besonders in Städten, die bereits über gutes ÖPNV‑Angebot und dichtes Netz an fußläufig erreichbaren Zielen verfügen – also genau dort, wo Berlin gerne hinmöchte.^[1][3]

In dieser Perspektive ist der E‑Scooter‑Verleih nicht die Speerspitze der Verkehrswende, sondern ein Ablenkungsmanöver. Man kann sich mit „smarter Mobilität“ schmücken, während die eigentlichen Herausforderungen – sichere Radwege, barrierefreie Gehwege, zuverlässiger ÖPNV – nur langsam vorankommen.^[4][5]

5. Gegenargumente – und warum sie schwach sind

Natürlich gibt es Argumente gegen ein Verbot, sie sollten im Hintergrundtext auftauchen, aber nicht dominieren:

„Flexibilität und Freiheit“: E‑Scooter böten spontane Mobilität, ohne ein eigenes Fahrzeug besitzen zu müssen. Das stimmt – aber dieselbe Freiheit bieten U‑Bahn, Tram, Fahrrad und die eigenen Füße, ohne Gehwege zur Gefahrenzone zu machen.^[6]
„Besser E‑Scooter als Auto“: Theoretisch richtig, praktisch sind viele Fahrten so kurz, dass sie real kein Auto ersetzen. Berlin braucht weniger Autoverkehr, ja – aber dazu taugen Bus, Bahn, Rad und Fußweg weit mehr als Roller, die überwiegend in der Innenstadt und auf Kurzstrecken genutzt werden.^[13]
„Man kann doch einfach strenger regulieren“: Genau das haben Paris und andere Städte versucht – mit Tempolimits, Parkverboten, Bußgeldern. Am Ende bleibt die Erkenntnis: Ein System, das auf Tausende verstreute Fahrzeuge im öffentlichen Raum setzt, produziert zwangsläufig Konflikte, die sich nur begrenzt „wegregeln“ lassen.^[7][8][1]

In einem Hintergrundbeitrag kann man diese Gegenargumente durchaus erwähnen, um den Text fair wirken zu lassen – aber man sollte sie jeweils mit konkreten Erfahrungen aus Paris, Prag oder Gelsenkirchen kontern.^[2][3][1]

6. Was ein Verbot für Berlin bedeuten würde

Ein Auslaufen der Verleihgenehmigungen – idealerweise vor 2027 – wäre für Berlin ein starkes Signal. Es würde zeigen, dass die Stadt bereit ist, aus den Fehlern anderer zu lernen, statt sie zu wiederholen. Der öffentliche Raum würde von einem ständigen Störfaktor befreit, Gehwege würden wieder als das behandelt, was sie sind: Flächen für die langsamsten und verletzlichsten Verkehrsteilnehmer.^[10][8][12]

Gleichzeitig wäre ein Verbot ein Katalysator, um endlich jene Infrastruktur auszubauen, die die Verkehrswende wirklich trägt: breite, sichere Radwege, mehr Tempo‑30‑Zonen, bessere Fußwege, ein ÖPNV, der verlässlich und bezahlbar ist. Wenn Berlin in diese Angebote investiert, verliert der E‑Scooter‑Verleih seinen letzten Alibi‑Charakter. Städte wie Paris zeigen: Man kann attraktiv, lebendig, touristisch erfolgreich und wirtschaftlich stark sein – ganz ohne Leih‑E‑Scooter.^[5][4][1]

Am Ende ist die Abstimmungsfrage erstaunlich einfach: Trauen wir unserer Stadt zu, dass sie ohne einen Haufen wild verteilter Elektrotretroller auskommt – oder glauben wir ernsthaft, dass Berlin ohne sie nicht mehr „modern“ ist? Ihre Erfahrungen auf dem Gehweg geben darauf bereits eine klare Antwort.

Gibt es eine bestimmte Zielgruppe (z. B. Newsletter‑Leser, Kommunalpolitiker, allgemeine Öffentlichkeit), für die der Text noch leicht zugeschnitten werden soll?

7. Schlusskommentar

Berlin ist mittlerweile so schwach aufgestellt, dass man offenbar glaubt, die Wirtschaft bricht zusammen, wenn ein paar E-Roller-Verleihe hier nicht mehr arbeiten dürfen. Das ist so peinlich, man kann es kaum in Worte fassen. Und es passt ins Bild. Die BVG wird immer lückenhafter und immer teurer, Berlin autofrei wird von der CDU als des Teufels eigenes Handwerk gebrandmarkt. Als wir 2023 das, was uns nach der damaligen AGH-Nach-Neuwahl erwarten würde, #Rückschrittskoalition nannten, hat sich das bis jetzt in wirklich allen Punkten als richtig erwiesen. Berlin verliert immer mehr den Anschluss an den Fortschritt. Im September haben wir die Möglichkeit, das zu korrigieren. Aber dafür besser nicht SPD wählen, sonst läuft es wieder wie unter der Rechtswenderin Franziska Giffey, und wer die SPD wählt, kriegt die konservativste Stadtregierung seit langer Zeit, die es aber trotzdem nicht schafft, die AfD klein zu halten. Völlig zu Recht steht die CDU in Umfragen derzeit fast 10 Prozent schlechter da als 2023 und etwa wieder auf dem Stand von 2021, als sie glücklicherweise weit von einer Regierungsbeteiligung entfernt war. Wer nichts geregelt kriegt, der behauptet einfach, das Unregulierte sei besser, so läuft es in Berlin im Moment. Auch das Organisierte Verbrechen breitet sich immer weiter aus, unter der Ägide der Law-und-Order-Partei CDU.

Noch nie hat eine Stadtregierung so unkonzeptionell und wirkungslos dahingewurschtelt wie die aktuelle. Die Roller sind dafür im Grunde ein randständiges Symbol. Natürlich haben wir trotzdem gegen den Weiterbetrieb gestimmt. Es ist oben auch angedeutet. Wenn wir nicht selbst immer auf der Hut wären, hätten wir schon mehrere schwere Unfälle mit diesen Teilen gehabt, sowohl zu Fuß als auch mit dem Fahrrad. Und trotzdem gibt es diese irren Schrecksekunden, wenn die Dinger von hinten auf dem Gehweg angerauscht kommen, und man hört sie nicht. Dass sich so etwas überhaupt ausbreiten konnte, sagt im Grunde alles aus über diese Gesellschaft und die Politik, die sich diese Gesellschaft wählt. Damit es nicht untergeht: Es gibt auch Radfahrer, sie sind keinen Deut besser. Aber wo man die Gefahrenmomente reduzieren kann, sollte man es tun.

89 Prozent würden sich in Berlin wohl nicht gegen ein E-Scooter-Verbot aussprechen. Die Menschen hier sind nicht so (sozial und überhaupt) intelligent wie in anderen Hauptstädten, aber immerhin gibt es eine relative Mehrheit von 47 Prozent für ein eindeutiges Verbot; ihr stehen nur 19 Prozent für einen klaren Erhalt der unhaltbaren jetzigen Zustände gegenüber (Stand der Umfrage 19.05.2026, 20:00 Uhr).

Transparenz: Bis auf Punkt 7 haben wir den Artikel entlang unserer Einstellung zur Sache von einer KI verfassen lassen.

⁂

Quellen

https://www.handelsblatt.com/technik/it-internet/e-scooter-so-regeln-die-100-groessten-staedte-der-welt-die-e-scooter-flotten/29194198.html

Entdecke mehr von DER WAHLBERLINER

Melde dich für ein Abonnement an, um die neuesten Beiträge per E-Mail zu erhalten.

E-Scooter-Verleih in Berlin verbieten? (Umfrage, Analyse, Kommentar)

Entdecke mehr von DER WAHLBERLINER

Veröffentlicht von derwahlberliner18

Hinterlasse einen Kommentar Antwort abbrechen

Entdecke mehr von DER WAHLBERLINER

Teilen mit:

Veröffentlicht von derwahlberliner18

Hinterlasse einen Kommentar Antwort abbrechen