Autoproduktion hat am stärksten nachgegeben – Industriestandort Deutschland (Statista + Kurzkommentar)

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Gestern hatten wir uns angeschaut, in welchen Industriebranchen der Stellenabbau in Deutschland am größten ist, heute zeigen wir, wie das mit den Produktionszahlen korreliert. Die Autoindustrie beherrscht nicht nur die öffentliche Diskussion, wenn es um Probleme des Standorts Deutschland geht, die Relevanz zeigt sich auch: Nirgendwo sonst ist die Produktion in Deutschland von so großen Rückgängen geprägt wie im Automobilbau.

Infografik: Autoproduktion hat am stärksten nachgegeben | Statista

Begleittext von Statista

Die Industrieproduktion ist in Deutschland seit Jahren rückläufig. Die Autoproduktion in Deutschland hat dabei im Branchenvergleich am stärksten nachgegeben. Während der Index 2018 noch bei 140,8 Punkten lag, brach er im April 2020 auf 19,6 Punkte ein und erholte sich seither nur teilweise auf 104,4 Punkte im Juli 2024. Damit bleibt die Produktion deutlich unter dem Vorkrisenniveau und zeigt zudem die größte Volatilität aller betrachteten Industriezweige. Andere Schlüsselbranchen verzeichnen ebenfalls Rückgänge. Der Produktionsindex des Maschinenbaus sank von 109,3 Punkten im Januar 2018 auf 87,5 Punkte im Mai 2026. Auch die Chemieindustrie weist von 2018 bis 2023 einen Abwärtstrend auf. Seit Anfang 2023 stagniert der Index weitgehend.

Die Entwicklung verdeutlicht strukturelle Herausforderungen der deutschen Industrie. Lieferkettenprobleme, hohe Energiekosten und der Transformationsdruck im Automobilsektor könnten die Produktion weiter belasten. Vor allem die Autoindustrie steht vor einem tiefgreifenden Umbau. Trotz außerordentlich hoher Investitionen in die Forschung und Entwicklung tun sich die deutschen Automarken gerade bei der zukunftsträchtigen Technologie der Elektromobilität schwer. Hersteller wie BYD oder Tesla laufen den deutschen Autobauern beim Absatz von E-Autos davon. Die daraus resultierenden wirtschaftlichen Herausforderungen für die Unternehmen werden immer deutlicher.

Kurzkommentar

Über die Hintergründe des Industriedesasters haben wir vielfach geschrieben, zuletzt im oben verlinkten Artikel. Wir werden das hier nicht wiederholen, außerdem ist die Lage bei den Autoherstellern etwas differenzierter zu betrachten, als sie in einer kurzen Zusammenfassung wie der obigen wiedergegeben werden kann. Nicht alle verlieren in allen Segmenten gleichstark und in Europa behaupten sich die E-Autos z. B. der verschiedenen VW-Marken recht gut. Einige, wie Skoda, machen sogar vor, wie es insgesamt laufen könnte. Bei den Premiumherstellern hat man sich an unterschiedlicher Stelle verfahren und korrigiert gerade in die eine oder andere Richtung mit viel Aufwand. Auf den ersten Blick die erfolgreichste Strategie hat für uns BMW, die sich gerade beim Design mit einer robusten Mischung aus Wagnis und Tradition neu erfinden – was allerdings der Horror-Stylings der letzten Jahre auch dringend erforderlich war. Schon zum zweiten Mail innerhalb von zwei Jahrzehnten. Während man bei Herstellern wie der Kernmarke VW und Mercedes kaum noch den Überblick behält, was als Nächstes wieder der große Hoffnungsträger sein soll. Hier wird eindeutig zu viel experimentiert und zu wenig klare Strategie gezeigt. Die Zeiten, in denen man auch als Laie klar benennen konnte, was welche Modelle oder wenigstens Modellreihen diese Marken eigentlich produzieren, sind längst vorbei.

Das ist natürlich eine europäische, auch speziell deutsche Sichtweise, denn die Herstelle, die gerade in Europa aufschlagen und den Markt überschwemmen, wirken keineswegs besser definiert. Aber sie sind billig und erreichen das teilweise mit unfairen Mitteln. Wenn allerdings technologische Überlegenheit hinzukommt, wird es schwierig werden für die deutschen Unternehmen, das wieder aufzuholen. Die hohen Investitionen werden im Statista-Begleittext erwähnt – aber an ihnen führt kein Weg vorbei. Angesichts mangelnder strategischer Ausrichtung des Managements wurde vieles in den Sand gesetzt, aber wenn man jetzt anfängt, auch noch die Zukunftsinvestitionen einzustampfen, wie vom Volkswagen-Konzern zu hören, werden die deutschen Autohersteller den Weg so vieler anderer Autobauer in Europa sein, die bald Geschichte oder deren Erzeugnisse nur noch Labels auf Konzernplattformen darstellen werden, die nicht mehr von ihnen selbst entwickelt werden. Mit dem einhergehenden Verlust aller Kernkompetenzen zu selbstständiger Entwicklung. Schlimm genug, dass man bereits im Batteriebau den Anschluss verloren hat und im wörtlichen Sinn die Kernzelle der Autozukunft in China zukaufen muss oder sie bestenfalls in Zusammenarbeit mit chinesischen Herstellern produzieren darf.

Auf eine Tatsache wollen wir noch kurz einsehen, weil wir sie schon im verlinkten Artikel erwähnt haben, man sie auf der obigen Grafik aber gut erkennen kann: Der Niedergang trat nicht erst mit der Corona-Pandemie oder den hohen Energiekosten, den Krisen, Kriegen, Lieferkettenproblemen oder dem Trumpismus ein, sondern schon 2018-2019. Er hat sich durch die genannten Faktoren beschleunigt, davon ist auszugehen.

Dieses Übersteigen des Zenits schon vor der Pandemie weist auf etwas anderes hin, was die Hersteller selbstverständlich nicht gerne kommunizieren: Seit vielen Jahren steigt der Auslands-Fertigungsanteil deutscher Hersteller permanent. Schon Mitte der 2010er überholte die Auslandsproduktion die der im Inland hergestellten Fahrzeuge mit deutschen Markenlabels. Damals gab es überhaupt keine „externen“ Faktoren, nicht einmal die erste Trump-Regierung, die anfing, Produktion in die USA hineinzwingen zu wollen, und auch das Stocken der deutschen Absätze in China war noch kein Thema. Lediglich verlor Volkswagen relativ Marktanteile, ein normaler Vorgang angesichts der einstigen Dominanz. Dass der Peak der deutschen Autoproduktion oder einer der letzten Höhepunkte erst Ende der 2010er erreicht wurde, lag daran, dass deutsche Hersteller insgesamt mehr Fahrzeuge herstellten als noch wenige Jahre zuvor. Die Inlandsproduktion wuchs, aber die Auslandsproduktion wuchs stärker. Die guten Zahlen in Deutschland verdeckten die noch besseren an Standorten rund um den Globus, um es ein wenig anders auszudrücken. Und der aktuelle Rückgang im Gesamtgeschäft trifft die deutschen Standorte stärker. Damit geht auch die Verschiebung in Richtung Ausland weiter voran. Hier ist nicht der Raum, alle verantwortlichen Faktoren zu untersuchen, aber die Zahlen müssen immer im Zusammenhang betrachtet werden: Die Produktionsrückgänge bei den deutschen Herstellern sind insgesamt nicht so groß wie der Rückgang der Fertigungszahlen in Deutschland.

TH