Die Autoindustrie ruft nach Staatsmilliarden. Ein typischer Witz heutiger Marktwirtschaft? Leitkommentar. #Markt #Staat #Neoliberalism #Economy #BMW #VW #DaimlerBenz #Automobilindustrie #VDA #CDU #FDP

Eine der wichtigsten Nachrichten von gestern war diese, hier aus der WELT zitiert: Nervöse Automobilbranche verlangt jetzt Steuer-Milliarden.

Im Anschluss wird dargestellt, worum es geht und was der Grund ist – verkürzt gesagt: China. Die zweite gelbe Challenge. Sowohl Arbeitgeber als auch Arbeitnehmer verlangen Staatsgelder. Die Autobauer schicken den VDA-Präsidenten Wolf vor, die Gewerkschaften sprechen für die andere Seite. Die Angst geht um 70.000 von 800.000 Arbeitsplätzen stehen aktuell auf dem Spiel, langfristig könnte die Mobilitätsumstellung sogar die Hälfte aller Jobs in der Auto- und Zulieferindustrie kosten. Die Politik, vor alle auf Landesebene, fordert ebenfalls Beihilfen, denn sie ist direkt mit der bedrohlichen Lage an den Standorten der Industrie konfrontiert.

Wo fängt man bei diesem großen Aufwasch an, den die WELT da geschrieben hat?

Das ist wirklich ein umfang- und faktenreicher Beitrag, der viele Aspekte des Wandels beleuchtet. Vielleicht in etwa der Reihe nach.

Was ist mit China?

Das Problem mit China ist, dass ich schon vor dem Potenzial dieses Riesen warne, seit der erste Wahlberliner 2011 gestartet ist. Aber die deutsche Autoindustrie, wie alle anderen auch, wollte dort verdienen, und zwar zu chinesischen Bedingungen. Volkswagen hatte eine absolute Vorreiterrolle, die man auch nicht geringschätzen soll. Aber China tickt heute anders als zu der Zeit, als es keine nennenswerte eigene Autoindustrie hatte. In China produzieren und verkaufen steht seit dem ganz großen Marsch, der mindestens eine ähnliche Dimension hat wie der von Maos Kommunisten an die Macht, nämlich dem an die technologische Weltspitze, unter folgenden Vorzeichen: Ihr dürft uns auf die Sprünge helfen, bei uns gute Geschäfte machen, aber ihr legt eure Technologien offen, wir lernen daraus und können es irgendwann selbst. Und weil wir fleißig sind und weil wie viele sind; mehr Menschen hat dieses Volk, als in allen anderen industrialisierten Ländern zusammen wohnen; versteht es sich von selbst, dass unser gewaltiger, aufstrebender Markt den Takt angibt und ihr euch danach zu richten habt.

Die deutsche Autoindustrie hat von diesen Konditionen bisher enorm profitiert, aber es gibt nichts umsonst. Schon gar nicht in der konkurrenzgetriebenen Marktwirtschaft. Dieses chinesische Modell ist nicht einmal so unfair wie jenes, das einst die Japaner anwendeten und damit komplette Branchen in Deutschland vernichtet haben: Kopieren, auch ohne Urheberrecht, billiger bauen, aber ähnlich gut, dann technologisch voranschreiten, es besser machen, nicht mechanisch, aber elektronisch. Das Problem des chinesischen Modells ist seine Dimension. Ganz klar, dem müsste die westliche Autoindustrie geschlossen entgegentreten. Danach sieht es aber aufgrund nationaler Egoismen nicht aus, auch wenn es selbstverständlich unternehmensübergreifende Kooperationen gibt. Deutschland hat überhaupt keine industriepolitische Strategie. Dass mittlerweile ein chinesischer Autobauer der größte Einzelaktionär bei Daimler-Benz ist, ohne gefragt zu haben, ob die Firmenführung damit einverstanden ist, dass Meta-Know-How-Unternehmen, welche die Roboter für die Autoindustrie bauen, nach China verkauft werden, alles kein Problem. Auch kein Thema: Dass Europa bei der Mobilfunktechnologie nicht mehr mithalten kann und sich von chinesischen Firmen ausrüsten lässt.

Hat die Autoindustrie in Deutschland den Trend zu E-Mobilität nicht aber auch verschlafen, was mit China überhaupt nichts zu tun hat?

Da wir der Reihe nach vorgehen: Natürlich. Das ist ein Witz. Dass ein Nobody wie Tesla den Takt bei der E-Mobilität vorgibt. Selbst amerikanische Fachjournalisten schreiben: Uns leuchtet nicht ein, warum Tesla etwas können sollte, was BMW nicht kann. Das fragt man sich in der Tat. Aber schauen wir auf die Strukturen: Tesla hat bisher kein Geld verdient, BMW hingegen hat von allen konventionellen Massenherstellern mit die höchsten Renditen, besser war, über die letzten Jahre betrachtet, nur Toyota. BMW aber zahlt allein dem Quandt-Clan, dem die Firma gehört, jährlich Milliarden aus, die eben nicht reinvestiert werden, während bei Tesla derzeit noch alles zurückfließen dürfte. Das ist eine sehr verkürzte Darstellung. Die Quandts haben sich einst bei der BMW-Rettung Verdienste erworben, ebenso bei der strategischen Ausrichtung der Firma. Trotz des britischen Halbdesasters hat BMW nie so fundamentale Fehler gemacht wie Daimler-Benz, die zwischenzeitlich ganz auf dem falschen Dampfer waren. Ein industrieferner, machtbesessener Vorstandsvorsitzender namens Edzard Reuter hätte den damals besten Autobauer der Welt beinahe ruiniert. Den Qualitätsvorsprung, den Mercedes vor seiner Zeit hatte, konnte das Unternehmen nie wieder gewinnen. Bei BMW haben wir eine Gewinnabschöpfung, die heute bei weitem nicht mehr für die einstigen Meriten der Quandts steht, bei Daimler-Benz sind immer noch die Abenteuer der Vergangenheit als Last zu spüren. Das sind komplett privatwirtschaftliche Fehlentscheidungen, die Abermilliarden gekostet und selbstverständlich Arbeitsplätze gekostet bzw. die Entstehung neuer verhindert haben.

Und Volkswagen?

Volkswagen hat alle zwanzig Jahre eine schwere Krise zu überstehen. In den frühen 1970ern fand sich für den Käfer zunächst kein adäquater Nachfolger, weil das Management zu lange an einem Programm festhielt, in dem alles von einem einzigen Heckmotor-Modell abgeleitet war – bis der Golf und der Polo kamen, gezeichnet von einem italienischen Designer, der heute noch auf die Formensprache von VW-Modellen Einfluss hat – durch das Erbe von 1974. In den frühen 1990ern gab es massive Kosten- und Qualitätsprobleme und dann schlug die Stunde von Ferdienand Piech. Was er aufgebaut hatte, wurde wieder zwanzig Jahre später infrage gestellt, zum einen durch den unfassbaren Clash zwischen Porsche und VW, zwischen einem eitlen deutsch-österreichischen Großclan, um die Eigentümerschaft und dann durch den Dieselskandal. Die Autos des VW-Konzerns sind nicht etwa dreckiger als andere, aber man hat durch Manipulationen an der Technik suggeriert, man sei viel besser, das ist der Hauptvorwurf. Der unglaubliche Ehrgeiz von Piech, Winterkorn und Konsorten, der sich auch im Anspruch auf die Weltmarktführerschaft ausdrückte. Jetzt ist VW zwar absatzmäßig mit an der Spitze, hat die größte Markendiversität aller Hersteller, einige dieser Marken sind richtig gut, im Gegensatz zu den meisten aktuellen BMW- und Mercedes-Modellen kann man die Autos, auf denen einige Labels des VW-Konzerns angebracht sind, anblicken, ohne Augenweh zu bekommen. Aber der Konzern ist ein Monster, kaum noch steuerbar – und tritt doch deutlicher als andere Hersteller die Flucht nach vorne an: In Sachen E-Mobilität und mit Autos, die nicht um das Doppelte zu groß und zu schwer sind. Gegenbeispiel: Dieses unfassbare SUV-Monster von Mercedes, das sich EQC nennt. BMW baut mit dem X 8 ein noch größeres Teil, um so richtig mit dem Strom der Zeit zu schwimmen, bevor die Phase des Versenkens solchermaßen hypertropher Egoshooter-Mobile eintritt.

Mit etwas Pech wird sich aber herausstellen, dass die E-Mobilität nur ein Zwischenschritt war. Und dann?

Es gibt keine Technologie, welche die heutige Massenproduktion von Automobilen aufrechterhalten kann und darf. Der Straßen-Individualverkehr fordert insgesamt zu viele Ressourcen. Jede noch so intelligente Weiterentwicklung wird einen Rückgang an Masse und Zahl mit sich bringen müssen, wenn die ökologische Transformation gelingen soll. Es wird in der Autoindustrie zu dauerhaften Arbeitsplatzverlusten kommen. Das sage ich absolut nicht mit Häme, ich bin mit Menschen groß geworden, die von anderen Menschen Autos gekauft haben, die wiederum immens beseelt von ihrer Arbeit waren; bei denen ein berechtigter Stolz auf die eigene Leistung, auf den Industriearbeiter-Adel, dem man angehörte, mitschwang. Die echt mit ihrem Leben zufrieden waren, zumindest auf der beruflichen Ebene, und das als Facharbeiter, die selbst dann etwas darstellten, wenn sie keine betriebsinterne Karriere vorweisen konnten. Das war ein wertvolles Stück Leistungsgesellschaft.

Das Management, die Kapitalisten, haben früher schon strategische Fehler gemacht, die viel Geld kosteten und jetzt setzen sie immer noch auf größer, schneller, schwerer. Ich höre von den Mitarbeitern bzw. ihren Vertretern kaum Kritik an dieser Ausrichtung, obwohl die Zeichen, die uns die Erde sendet, so dringend ein Umdenken erfordern. Auch diejenigen, die nicht persönlich in die Reflexion über diese veränderten Umstände eintreten, die ihre Arbeitgeber nicht fragen und fordern, sind durchaus nicht unschuldig an dem, was sich jetzt vollzieht.

Es wird also zu Arbeitsplatzverlusten kommen, aber soll man diese nicht doch mit Staatsgeldern abfedern?

Zunächst geht es ja angeblich um den Aufbau der E-Infrastruktur. Interessant, dass das die Privatwirtschaft nicht schafft. Bei den Tankstellen war das noch anders. Aber es ist ein weiteres Beispiel dafür, dass der Markt eben nicht mehr richtig oder den heutigen Anforderungen gemäß funktioniert. Die ganze Geschichte ist sehr komplex: Seit 2016 werden bereits mehr Autos mit deutschen Markenlabels im Ausland produziert als hierzulande. Die Verschiebung ist längst im Gange und es wäre fatal, wenn der Staat hinginge und den Autoherstellern die Expansion in aller Welt finanzieren würde, während hier ohnehin das Maximum an Beschäftigung überschritten ist. Andererseits wäre es besorgniserregend, wenn hunderttausende von Arbeitsplätzen innerhalb weniger Jahre wegfallen würden, die zu den besonders gut bezahlten Industriejobs rechnen. Die Drohung damit, dass nachfolgende, mehr dienstleistungsorientierte Arbeitsplätze wesentlich schlechter bezahlt wären, halte ich für absolut realistisch und die Steuerausfälle durch diese Art von Konversion wären beträchtlich. Da hätte man viel früher vorsorgen müssen. Doch wenn ich diese Entwicklungen seit etwa zehn Jahren sehe und beschreibe, müssten Fachleute das allemal können und außerdem besser wissen, wie man die Zeit nach den fossil angetriebenen Fortbewegungsmitteln gestaltet.

Wir zitieren einen Absatz: „Der Steuerzahler dürfte sich hingegen fragen, wieso nun schon wieder er herhalten soll für Deutschlands einstige Vorzeigebranche. Die Frage, ob die deutschen Autobauer und Zulieferer nicht „sehr, sehr lange“ gewartet hätten, bevor sie den Strukturwandel ins Auge gefasst haben, tat VDA-Mann Wolf deshalb einfach ab. „Selbst wenn es so wäre, wir müssen doch nach vorne schauen“, meint er (VDA-Präsident Wolf, A. d. Verf.).

Das ist Marktwirtschaft von heute. Man verzockt sich, man verpennt die Welt und der Steuerzahler darf es ausbügeln. Der letzte große Clou dieser Art war die Bankenrettung. Wer heute noch Parteien wählt, die diese Form von Milchmädchenrechnungswirtschaft als das Maß der Dinge verkaufen wollen, muss sich ernsthaft fragen lassen, ob sein wirtschaftlicher Sachverstand nicht ein Update benötigt, weil er in Narrativen der 1980er stehen geblieben ist. Es geht mir nicht um die Produkte. Es hat einen Grund, dass die deutsche Autoindustrie es geschafft hat, für ihre Fahrzeuge immer etwas mehr zu verlangen als andere, besonders hierzulande natürlich, abroad sind die Preisunterschiede zu Mitbewerbern gar nicht so groß.

Aber sie sind vorhanden und dahinter steckt viel kluges Marketing über Jahrzehnte hinweg und ein Gespür für die Wünsche von Kunden, das besonders aus der südwestdeutschen, gleichermaßen am Service wie am Tüfteln an der Perfektion orientierten Mentalität herrührt. Das soll man nicht geringschätzen, das sind Skills, die immer wieder benötigt werden, auch im Zeitalter der Transformation. Ich will damit die Ostdeutschen nicht ausgrenzen, die konnten es nicht so zeigen, weil man ihnen nicht das Material und die Mittel dafür gab. Außerdem kann man diese Qualität, diese Hingabe an die Aufgabe, exportieren, das alles ist erlernbar, sonst würden die vielen Standorte der deutschen Hersteller überall auf der Welt nicht funktionieren. Das Problem sind immer die Blütenträume der Manager, die es nicht schnell genug nicht groß genug haben können. Und natürlich der Eigner, welche die Manager vor sich hertreiben.

Dieses neoliberale Rennen war aber nicht immer so ausgeprägt?

In den 1960ern und 1970ern hatte Mercedes-Benz ständig das Problem, mit der Produktion nachzukommen. Die Autos hatten Lieferzeiten, die fast an DDR-Verhältnisse erinnerten. Aber man steigerte den Ausstoß nur langsam, schaute nicht auf Marktanteile, die zurückgingen, weil die Massenmotorisierung vor allem mit günstigeren Fahrzeugen stattfand, als DB sie damals anbot, sondern vor allem auf die Qualität, auf Innovation, damals vor allem im Bereich der Fahrgastsicherheit und der Bedienungsergonomie. Erst mit Hasardeuren an der Spitze des Unternehmens änderte sich das fundamental – in den 1980ern, wie erwähnt. Es ist auch kein Zufall, dass dies am Beginn des neoliberalen Zeitalters geschah. Ungehemmte Expansion anstatt organischem, vorsichtigem Wachstum war dann die Maxime. Auf heutige Verhältnisse übertragen: Weiter dem nächsten Absatzrekord nachjagen, anstatt sinnvolles, kluges, Zurückfahren und gleichzeitig etwas zur Verkehrswende beitragen. Die hohe Ingenieurskunst hinter den einstigen Qualitätsprodukten kann man auch für eine gute Transformationspolitik einsetzen.

Ich befürchte aber, ein kluges Degrowth wird nicht stattfinden: Weiter so, nur mit anderen Betriebsstoffen – und dann eine scharfe Konsolidierung, durch die viele Firmen, die wir kennen und schätzen und deren Know-How für immer verschwinden werden. Es wären nicht die ersten, in einer von zwanzig Jahre Erfolg durch lockeren Aufbau von Null aus und von da ab auch viele Management-Fehler gekennzeichneten Nachkriegs-Industriegeschichte.

Gab es ähnliche Situation wie heute bereits?

Schon vor etwa 30, 35 Jahren ging die große Angst um, in der Autoindustrie, damals vor den Japanern. Es gab riesige, elaborierte Darstellungen dazu, beispielsweise im seinerzeit ebenfalls noch Qualität produzierenden SPIEGEL. Dass die Japaner selbst schon Probleme hatten, merkte man wenige Jahre später und auch die chinesischen Weltmachtträume auf Basis wirtschaftlicher Expansion werden nicht komplett umsetzbar sein, trotz des gigantischen Heimartmarktes als Ausgangsbasis, der heute schon der größte Auto-Absatzmarkt der Welt ist. Für eine solche Methode sind die transnationalen Interdependenzen zu groß. Es geht im Moment mehr darum, andere Länder abhängig zu machen, in Europa klappt das recht gut. Eine Wende, die China wieder urplötzlich nach innen schauen lassen würde, zeichnet sich nicht ab. Unter heutigen Bedingungen würde eine Strategieänderung bedeuten, man verzichtete auf die Auslandsmärkte sähe und den Rest der Welt nur noch als Ressourcenkolonie. Nicht, dass dies vollkommen undenkbar ist, aber es fehlt der auslösende, der die Parameter der chinesischen Strategie verändernde Faktor – bisher.

Sollte man der Automobilbranche nun also mit Steuermilliarden helfen oder nicht?

Wir sollten nicht so tun, als wenn nicht weite Teile der Wirtschaft solche Subventionen erhielten oder erhalten haben. Und die Sorge, dass die Wirtschaft zu plötzlich umschalten muss und es nicht hinkriegt, treibt mich druchaus um. Ich bin kein weltferner Ideologe, der alles hasst, was die Welt zusammenhält und dem die ökonomischen Folgen des Wandels egal sind. Vor allem aus einem Grund: Ich bin mir sicher, am Ende müssen wieder die Ärmeren ausbaden, was die Reichen verbockt haben – wie schon während des neoliberalen Wandels, der immer noch im Gange ist.

Es kommt darauf an, wofür Subventionen gezahlt werden?

Für mich hängt das von einer entscheidenden Frage ab: Wird der Staat künftig, anders als noch in der vergeigten Bankenkrise, Mitspracherechte fordern und partizipative Ansätze in der Industrie einführen? Bekommt er diese Rechte und erhalten wir durch Weiterreichung dieser Rechte die Möglichkeit, Einfluss zu nehmen, und zwar dauerhaft, woran in unserer Welt gearbeitet wird? Dürfen wir etwas dazu sagen, ob wir glauben, dass es uns allen dient oder ob wir nicht dieser Ansicht sind? Das wäre fair, wenn das, was wir erarbeitet haben, wieder einmal zu Rettungszwecken eingesetzt werden soll. Unter der Voraussetzung, dass die Gelegenheit endlich genutzt wird, die Wirtschaft etwas demokratischer zu gestalten, fände ich Subventionen in Ordnung. Wenn damit der Einstieg in den kulturellen, sozialen Wandel dieser Unternehmen verbunden wäre, würde ich sagen, darüber kann man mindestens nachdenken.

Das klingt utopisch.

Wir leben in Zeiten, in denen wir uns alle umstellen müssen. Dafür, dass wir bereit sind, dies zu tun, möchten wir auch etwas haben. Wenn wir das System unterstützen sollen, dann nur, wenn seine Vertreter bereit sind, die immer mehr anwachsenden Ungleichheiten zu mindern. Wir wollen keine Millionen, aber wir wollen, mit Millionen von Menschen zusammen, mit denen uns gemeinsame Interessen verbinden, über unser Schicksal und das der Ökonomie, die uns jeden Tag beeinflusst, mitbestimmen. Permanent den Wandel mitgestalten, nicht nur alle vier Jahre abnicken, was sich ohnehin nicht ändert, egal, wen wir wählen. Wenn wir mehr kooperieren dürfen, geben wir auch etwas ab. Falls jedoch wieder die Milliardäre und ihre Statthalter auf unsere Kosten gerettet werden sollen, wobei „gerettet“ eigentlich Quatsch ist, es geht darum, sie noch reicher zu machen, Stichwort Green Economy, darum, dass sie keine Gewinneinbußen hinnehmen müssen – dann sollten wir uns verweigern, so gut wir können.

Wir sollten dieses Missfallen wenigstens in unserer rückläufigen Systemakzeptanz ausdrücken, wenn wir schon nicht aktiv dafür kämpfen möchten, dass wir in dieser Demokratie endlich gestalten dürfen, dass wir dies tun dürfen, auch wenn wir nicht reich geboren wurden.

Wir sollten auf keinen Fall jene Parteien mit unseren Stimmen helfen, die der Industrie immer zu Diensten sind und mit dafür gesorgt haben, dass die Konzerne keinen Veränderungsdruck verspürten, als noch Zeit genug war, die Änderungen ohne Hektik zu organisieren. Wir sollten diejenigen meiden, denen nicht auf den Leim gehen, die uns Märchen vom funktionierenden Markt erzählen wollen und in Wirklichkeit nichts anderes im Kopf haben, als Gewinne zu privatisieren und Folgekosten von Marktfails aller Art zu sozialisieren.

Derzeit ist es so: Die Räder rollen immer schneller, aber nicht in Richtung Nachhaltigkeit und Demokratie. Nur, wenn sich dies endlich ändert, sollten wir sagen, es ist gerade so okay, dass wir mal wieder zur Hilfe für die Behebung von Fehlern der Privatwirtschaft zwangsverpflichtet werden. Aber nicht wieder dafür, dass das, was wir geben müssen, von ein paar Superreichen aufgesaugt wird, während die von ihnen eingesetzten unfähigen Manager bereits auf die nächste Krise zusteuern, die wieder Opfer von der Mehrheit verlangen wird.

© 2020 Der Wahlberliner, Thomas Hocke

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