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Liebe Leser:innen,

wir updaten heute einen Artikel aus der vergangenen Woche und möchten ihn ein wenig weiter vertiefen. Zunächst gibt es neue Zahlen zur

E-Mobilität in Europa:

Bei den oben von Statista gezeigten Zahlen handelt es sich in der Tat um reine Elektroautos (BEV), nicht, wie in der folgenden Darstellung, auch um Plug-in-Hybride. Wir hatten aus dem folgenden Tableau die Zahl der nur stromernden Vehikel, die in Deutschland im Jahr 2021 zugelassen wurden, auf ca. 300.000 geschätzt, jetzt wissen wir: Es waren 356.000:

Begleittext von Statista: Die Zahl der Neuzulassungen von rein batteriegetriebenen Elektroautos (BEV) ist in den meisten Ländern der Europäischen Union zuletzt deutlich angestiegen. Das zeigt die Statista-Grafik auf Basis von Daten des europäischen Automobilherstellerverbands ACEA. Die meisten Elektroautos wurden im Jahr 2021 in Deutschland neu zugelassen. Mit rund 356.000 Fahrzeugen liegt das Plus gegenüber 2020 liegt hier bei rund 83 Prozent. In Italien, Schweden und Österreich liegt der Anstieg sogar über der 100-Prozent-Marke. Die Grafik zeigt nur die Länder mit den meisten Neuzulassungen im Jahr 2021 – aber auch andere Länder verzeichnen kräftige Zuwächse. Hierzu zählen unter anderem Finnland, Rumänien und Griechenland.

Daran sieht man, was Lenkung im übertragenen Sinne für die Lenkung im tatsächlichen Sinne bedeutet. Ausbau der Infrastruktur und Förderung sind zwei ganz wichtige Elemente, damit Konsumenten umdenken. Bei der Infrastruktur gibt es Nachholbedarf. Der Preisunterschied zwischen Elektroautos und gleichwertigen Verbrennern wird in der Zukunft sicherlich geringer werden, aber der Deal beinhaltet natürlich auch eine ungute Komponente: E-Autos müssen den adäquaten Benzinmodellen leistungsmäßig mindestens ebenbürtig, besser noch, überlegen sein, um im PS-verliebten Deutschland eine reelle Chance zu haben. Besonders bei ohnehin übermotorisierten Fahrzeugklassen zeichnet sich deutlich ab, dass E-Mobilität nur in Kombination mit noch schneller und noch stärker verkauft wird. Deswegen wird es auch dringendst Zeit für ein generelles Tempolimit auf Autobahnen. Nicht erst der kürzlich in die Schlagzeilen gekommene 417-Km/h-Fall mit einem Bugatti beweist, dass der Egoshooterei endlich auch hierzulande Grenzen gesetzt werden müssen.

Der Förderanteil von insgesamt bis zu 9.000 Euro, sofern das E-Auto nicht mehr als 40.000 Euro kostet, wird dann gerne mitgenommen und im Grunde können alle einen Antrag stellen, gleich, ob ein Wagen zur Firmenflotte zählt oder privat genutzt wird. Die Förderung wird nun aber so umgestellt, dass sie immer nachjustiert werden kann: größere E-Reichweite, größerer E-Fahranteil, reale Klimaschutzvorteile. Allerdings muss man bei diesen Vorteilen die Nachteile wohl ausklammern, die E-Autos schon einfahren, bevor sie überhaupt auf der Straße stehen: Den höheren Verbrauch an wertvollen Ressourcen bei der Produktion der Batterien beispielsweise. 

E-Mobilität in Deutschland

jetzt geht es hoppla, mit der Zunahme der Elektromobilität in Deutschland. Um nicht weniger als 0,9 Prozent hat sich der Bestand an E-Fahrzeugen im Jahr 2021 erhöht. Eingerechnet sind allerdings nicht nur eine Elektroautos, sondern auch Plug-in-Hybride. Im Vergleich zu bisherigen Regelung ist die Reform der E-Auto-Förderung sinnvoll, welche die Bundesregierung geplant hat, weil sie an der elektrisch zurücklegbaren Reichweite orientiert ist, diese soll sich immer weiter erhöhen, sodass irgendwann, falls überhaupt, nur noch reine E-Mobile förderbar sind.

Reine Stromer sind nur etwa die Hälfte der in der Grafik zu sehenden 2,1 Millionen, 300.000 kamen 2021 hinzu. Zu wenig, nach unserer Ansicht, ganz abgesehen von unseren prinzipiellen Bedenken, auf diese Weise den Stromverbrauch in Deutschland explodieren zu lassen und die ökologischen Herstellungs- und Betriebskosten gegenüber Benzinern so wenig abzusenken, dass ein E-Auto durchschnittlich erst nach 70.000 Kilometern Laufleistung – nein, nicht CO²-neutral ist, sondern ab dann besser wird als ein Wagen mit Verbrennungsmotor, denn seine Herstellung verschlingt mehr wertvolle Ressourcen und wenn man sieht, wie Elektroautos sich größen-, gewichts- und leistungsmäßig entwickeln, kann man sich nur an den Kopf fassen. BMW stellt gerade sein einziges „kleines“, von Beginn an als solches konzipiertes Elektroauto, den i3, ein. Das ist auch das Ende einer zu Beginn der 2010er neuen Philosophie, die, für diese Marke ganz untypisch, auf Sparsamkeit und ökologische Verträglichkeit ausgelegt war.

Die anderen Hersteller in Deutschland haben von Beginn an ihre Elektroautos eher vom Normalfahrzeug her definiert. Die Reduktion, die dringend erforderlich ist, muss in der Laufleistung selbst und der Verminderung der Anzahl von Autos vor allem in den Städten liegen und in nicht allzu ferner Zeit muss auch die Förderung von schweren Elektrofahrzeugen eingestellt werden, egal, wie hoch ihre Reichweite sein wird, und auch diese Autos gemäß ihrem gesamten Gepräge, das nun einmal nicht nachhaltig ist, steuerlich höher belasten.

Begleittext von Statista zur obigen Grafik:

Auf deutschen Straßen fahren neuesten Zahlen zufolge knapp über eine Million Elektroautos. Ihr Anteil am Gesamtbestand aller Pkw in Deutschland liegt damit bei 2,1 Prozent. Das zeigt die Statista-Grafik auf Basis von Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes. Der Bestand ist in den vergangenen Monaten deutlich angestiegen. Hintergrund: Zuletzt hatte die Bundesregierung im Rahmen eines Konjunktur-Pakets die Förderprämie für Elektroautos erhöht: Der Bund schießt bei Fahrzeugen bis zu einem Nettolistenpreis von unter 40.000 Euro nun 6.000 Euro zum Kauf eines Batterieelektro- oder Brennstoffzellenfahrzeugs dazu. Zusammen mit dem Zuschuss der Hersteller in Höhe von 3.000 Euro ergibt sich eine Kaufprämie von insgesamt 9.000 Euro. Antragsberechtigt sind Privatpersonen, Unternehmen, Unternehmen mit kommunaler Beteiligung, Stiftungen, Körperschaften und Vereine. Die Förderung für elektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride wird derzeit allerdings reformiert. Deshalb soll es ab dem 1. Januar 2023 den Umweltbonus nur noch für Fahrzeuge geben, die nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben, der ausschließlich über einen elektrischen Fahranteil und eine elektrische Mindestreichweite definiert wird.

Wie diese Statista-Infografik zeigt, kann der Ausbau der Lade-Infrastruktur für Elektroautos in Deutschland mit dem schnell steigenden Bestand nicht ganz mithalten. So müssen sich in schlecht ausgestatteten Zulassungsbezirken mitunter über 1.000 Elektroautos eine Schnellladesäule teilen. Nach Definition der Bundesnetzagentur gilt ein Ladepunkt als Schnellladepunkt, wenn er eine Kapazität von mehr als 22 Kilowatt hat. Deutschlandweit gibt es Stand Ende November 2021 insgesamt 7.053 dieser Schnellladepunkte, denen rund eine Millionen Elektroautos gegenüberstehen (durchschnittlich 143,3 Elektroautos je Schnellladepunkt).

Welche Mobilität ist wirklich zukunftsfähig?

Im Grunde wissen es die meisten Menschen. Die stetige Zunahme der notwendigen Stromproduktion für die Elektrifizierung des Privatverkehrs kann nicht der Weisheit letzter Schluss sein, denn der Zuwachs an sauberer Energie läuft nicht so rasant, dass nicht aufgrund dieser Elektrifizierung „Brückentechnologien“ auf lange Sicht notwendig bleiben werden, um den Grundbedarf zu decken. Auch sämtliche Stromeinsparungen im Haushalt, die in den letzten Jahrzehnten organisiert wurden, bekommen angesichts der neuesten Entwicklungen etwas Schräges: Was nützen alle Stromsparleuchten im Haus oder gar Smart-Home-Einrichtungen, die weiteren Strom einsparen sollen, wenn das E-Auto, das 20 oder mehr KW pro Stunde aus dem Netz zieht, das alles bei einer einzigen Einkaufsfahrt zunichtemacht?

Wir haben deshalb bei einer Umfrage im Sommer des vergangenen Jahres für eine eindeutige Priorisierung des Schienenverkehrs beim weiteren Ausbau der Infrastruktur gestimmt, insgesamt sieht eine knappe Mehrheit der Abstimmenden dies ebenso. 

Sollte die nächste Bundesregierung mehr in den Ausbau des Schienenverkehrs oder des Straßenverkehrs investieren?

Beides gleichermaßen, wie ebenfalls viele Teilnehmende geantwortet haben, ist hingegen die falsche Idee, denn der Straßenverkehr ist bereits sehr gut ausgebaut, während es vielerorts an vernünftigen ÖPNV-Möglichkeiten mangelt. Die Staus in den Städten lassen sich nämlich genau dadurch am besten umgehen: Dass der ÖPNV wenigstens in den Städten tragfähig genug ist, um das Umsteigen auf dem Weg zur Arbeit zu einer sinnvollen Entscheidung zu machen, das gilt auch und gerade für Einpendler:innen aus dem Umland, wo in nächster Zeit keine hinreichende Anbindung per dem Schienenverkehr zu erwarten sein dürfte.

TH

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