Nicht in allen Ländern sind E-Autos teurer (Statista + Kommentar: kleine Reise in die globale Makroökonomie)

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Gestern hatten wir über die große Verbreitung von Elektroautos in China geschrieben und Vergleichszahlen mit Europa und Deutschland bereitgestellt. Heute liefern wir die Erklärung dazu, warum es hierzulande viel schleppender vorangeht mit der E-Mobilität, wieder mit einer Statista-Grafik als Grundlage.

Infografik: Was kosten Elektroautos im Vergleich zum Verbrenner? | Statista

Begleittext von Statista

Der durchschnittliche Kaufpreis für Elektroautos liegt in vielen großen Märkten weiterhin über dem von Verbrennern – mit auffälligen Ausnahmen. In Großbritannien kostet ein batterieelektrisches Fahrzeug 61.000 Euro, während ein Verbrenner bei 47.000 Euro liegt. Auch in den USA (50.730 gegenüber 40.050 Euro) und in Deutschland (50.730 gegenüber 42.720 Euro) zeigt sich ein deutlicher Preisaufschlag. Die Infografik auf Basis von Daten der International Energy Agency macht jedoch deutlich, dass sich dieses Verhältnis nicht überall bestätigt.

In Norwegen und China kehrt sich das Bild um: Dort sind Elektroautos günstiger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. In Norwegen liegt der Durchschnittspreis bei 53.400 Euro gegenüber 57.850 Euro, in China bei 21.360 gegenüber 26.700 Euro. Diese Märkte zeigen, dass sich mit zunehmender Verbreitung und politischer Förderung Preisvorteile für Elektroautos realisieren lassen.

Auffällig ist zudem das insgesamt deutlich niedrigere Preisniveau in China. Neben einer geringeren Kaufkraft spielen vor allem strukturelle Standortvorteile eine zentrale Rolle. Dazu zählen eine eng integrierte Lieferkette, niedrigere Produktionskosten und eine starke lokale Batterieindustrie. Diese Faktoren senken die Herstellungskosten spürbar und dürften stärker ins Gewicht fallen als die Nachfragebedingungen.

Die Unterschiede zwischen den abgebildeten Ländern spiegeln strukturelle Faktoren wie staatliche Subventionen, Skaleneffekte und Marktreife wider. Während etablierte Automärkte noch mit höheren Einstiegskosten kämpfen, könnten sinkende Batteriepreise und intensiver Wettbewerb die Preislücke künftig weiter verringern.

Kommentar

Die Anmerkung zu niedrigeren Produktionskosten und niedrigerer Kaufkraft in China erklären vor allem, warum der chinesische Automarkt so boomt, obwohl das BIP pro Kopf nur ein Drittel dessen beträgt, was Deutschland oder Großbritannien aufweisen und nur ein Viertel dessen, was die USA zustande bringen. Norwegen ist wieder ein Sonderfall, sehr hohes BIP pro Kopf, aber auch höhere Kosten in fast allen Bereichen, ähnlich wie in der Schweiz, die hier nicht abgebildet ist. Pro Kopf der Bevölkerung wurden übrigens auch 2025 in Deutschland mehr Autos verkauft als in China (2,8 Millionen bei 84 Millionen Einwohnern, in China 21,3 Millionen bei 1,4 Milliarden Einwohnern – die „Neu-Pkw-Kaufrate“ liegt in Deutschland noch immer doppelt so hoch wie in China). Trotz der viel höheren Preise und gesättigter Märkte in Europa leisten sich also mehr Menschen ein neues Auto als in China. Auch der europäische Gesamtmarkt spiegelt das, mit ca. 10 Millionen Neuzulassungen im Jahr 2025 bei etwa 500 Millionen EU-Einwohnern.

Gehen wir aber wieder zu den Elektroautos. Der Preisvorteil in China ist eklatant, Verbrenner sind exakt 25 Prozent teurer als E-Autos, ausweislich der Grafik. Selbst, wenn die E-Autos noch verschiedene Nachteile hätten oder haben, ist das bei den relativ geringen Durchschnittseinkommen in China ein unschlagbarer Vorteil zugunsten der E-Autos. Es ist also keine ökologische, sondern eine ökonomische Entscheidung der Menschen dort, elektrisch zu fahren. Und die deutschen Hersteller, die in China vor ein paar Jahren noch so gut aufgestellt waren, haben diese Entwicklung, die vor ihrer Nase stattfand (sie produzieren ja auch in China), nicht bemerkt, ihren technologischen Gesamtvorsprung, den sie in den 2010ern noch hatten, komplett verspielt. Das muss man erst einmal sacken lassen.

Dafür kann man primär nicht die deutsche Politik verantwortlich machen, es sei denn, man sagt, sie hätte sich strategisch in die Industrie einmischen müssen, wie das in anderen Ländern, zum Beispiel in China, der Fall ist. Industriell gesehen, darf man ohnehin festhalten, dass das privat vor sich hinwurschteln nach deutscher Eigenbrötler-Manier am Ende seiner Möglichkeiten angekommen ist. Wenn nicht die EU gezielt hochradig wertschöpfende Schlüsselbranchen gemeinsam mit hohen Summen fördert, wird der Abstieg der „alten Kontinents“ weiter anhalten, und Deutschland wird davon besonders betroffen sein. Was man der deutschen Politik anlasten muss, ist ihr erratischer Umgang mit der Transformation. Erst wird eine E-Kaufprämie eingeführt, dann von der derselben (Ampel-) Regierung wieder abgeschafft, dann führt eine konservativ geführte Regierung wieder etwas ähnliches ein, versucht dafür aber, die Energiewende, ohne die Elektromobilität wenig Sinn ergibt, auszubremsen. In anderen Ländern, auch in den USA, nicht nur in China, gilt am Ende das Primat der Politik. Auch in vielen EU-Ländern ist das so. Nur in Deutschland bestimmen Lobbys, was Politik ist, und da jede Lobby enge Eigeninteressen hat, die häufig gegen das Gemeinwohl stehen und weil diese Interessenvertreter nur von Zwölf bis Mittag denken, ist die deutsche Politik seit langer Zeit die schlechteste, die irgendein fortgeschrittenes Land ihren Bürgern und Bürgerinnen anbietet.

Das wirkt sich nun auch in der Hinsicht aus, dass die Industrie hier besonders stark abwärts driftet, denn sie kann es nicht von alleine, der Marktradikalismus ist die dümmste Form von Ideologie, die man heutzutage noch vorfindet. Ein Grund dafür (die anderen lassen wir heute weg, weil wir dafür mehr ins Detail gehen müssten) ist einfach. Sie berücksichtigt nicht globale Krisen, geopolitische Konflikte und andere Störungen, die das Wirtschaftsleben massiv beeinflussen können und die staatliche Interventionen erzwingen, wenn die ökonomische Substanz von Ländern nicht binnen weniger Jahre zerstört werden soll. Seit 2020 haben wir eine Krise nach der anderen, und Deutschland ist dafür besonders schlecht gerüstet, weil es die Warnzeichen-Krise von 2008/2009 nicht genutzt hat, um sich wirklich fit und resilient zu machen.

In Sachen E-Autos sieht das so aus, dass deutsche Hersteller zwar grundsätzlich noch wettbewerbsfähige Autos anbieten können (lassen Sie sich nicht durch blödsinnige Clickbait-Youtube-Videos einreden, andere hätten schon Jahrzehnte Vorsprung), aber die Skaleneffekte sind noch zu gering, als dass sie ähnlich günstig sein könnten wie Verbrenner, wenn sie nicht gefördert werden. Es werden schlicht zu wenige davon hergestellt, und das ist bei den günstigen Massenautos in China anders. Deswegen ist es grundsätzlich auch richtig, dass Autos von dort, die zudem subventioniert werden, nicht ohne Gegenwehr die hiesigen Märkte überschwemmen sollten. Wer hier ein chinesisches E-Auto kauft, muss wissen, dass er damit seinen eigenen Wohlstand in Gefahr bringt. Denn die Konsequenz, um auch preislich absolut gleichziehen zu können, wäre, dass die Leute hier zu chinesischen Löhnen arbeiten, aber weiterhin mit europäischen Lebenshaltungskosten konfrontiert wären. Selbst das würde nicht ausreichen, weil wichtige Rohstoffe importiert werden müssen, die China im eigenen Land zur Verfügung stehen. Also ist eine gewisse Protektion unausweichlich, wenn in Europa eigene Industrie erhalten und damit die Autarkie gestärkt werden soll, von der immer die Rede ist, ohne dass sie tatsächlich vorankommt (im Gegenteil, die aktuelle Bundesregierung will mit ihrem Fossiles-Wahn die Abhängigkeiten sogar verstärken, die auf dem Energiesektor bestehen).

Wir haben uns heute anhand des E-Autos zur Abwechslung wieder etwas Assoziieren erlaubt, der Mehrwert besteht im schlaglichtartigen Aufzeigen von Zusammenhängen und natürlich in den Daten, die im oben verlinkten Artikel von gestern dargestellt werden.

TH