Straßengüterverkehr seit 1991 fast verdoppelt (Statista + kleine Mehrwertrecherche + Kurzkommentar: Der Güterverkehr als CO2-Schleuder)

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Es ist vielleicht nicht frappierend, dass die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland geeignet ist, um den Konjunkturverlauf zu erklären, aber auch die Anteile daran sind ja interessant, deswegen haben wir heute eine entsprechende Statista-Grafik für Sie ausgesucht:

Infografik: Straßengüterverkehr hat sich seit 1991 fast verdoppelt | Statista

Statista-Begleittext

Der Straßengüterverkehr in Deutschland hat sich in den vergangenen drei Jahrzehnten fast verdoppelt. Das zeigt die Statista-Grafik auf Basis von Daten des Umweltbundesamtes. Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltfreundlicheren Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Rollten 1991 noch rund 246 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) über deutsche Straßen, waren es 2024 vorläufigen Zahlen zufolge rund 475 Milliarden Tonnenkilometer – ein Anstieg von 93,1 Prozent. Tonnenkilometer sind die zurückgelegten Kilometer multipliziert mit der beförderten Gütermenge in Tonnen. Wenn also 5 Tonnen 5 Kilometer transportiert werden, entspricht das 25 tkm. Der Güterverkehr auf der Schiene stieg im selben Zeitraum nur um 65 Prozent an. Der Güterverkehr via Binnenschiff sank sogar um 22,5 Prozent und schwankte zuletzt stärker. Laut Umweltbundesamt stehen die Schwankungen in engem Zusammenhang mit Niedrigwasser.

Die Grafik zeigt zudem, dass die Güterverkehrsleistung in den letzten Jahren rückläufig war. Der Rückgang ist vor allem ein Nachfrageeffekt: Nach 2022 wurden weniger Güter produziert, gebaut und gehandelt. Entsprechend ist hier weniger Transportleistung angefallen. Dadurch mussten weniger Baustoffe, Rohstoffe und Waren transportiert werden. Hinzu kommt, dass 2022 wegen der Energiekrise ungewöhnlich viel Kohle befördert wurde; als dieser Sondereffekt 2023 wegfiel, sank die Transportleistung zusätzlich. 2024 blieb besonders der Straßengüterverkehr schwach, insgesamt zeigt die Grafik aber eher eine Stabilisierung auf niedrigerem Niveau als einen weiteren starken Einbruch.

Lastkraftwagen verursachen rund 10 Prozent der globalen CO₂-Emissionen. Zum Vergleich: Pkw sind für 7,4 Prozent der Emissionen verantwortlich. Um die Emissionen zu senken, müssten mehr Güter über die Schiene transportiert werden und Lkw mit emissionsärmeren Antrieben wie Elektromotoren oder E-Fuels ausgestattet werden. E-Fuels sind CO₂-neutrale, flüssige Kraft- und Brennstoffe, die synthetisch mit Ökostrom hergestellt werden. Insbesondere Elektro-Lkw sind auf absehbare Zeit noch deutlich teurer in der Anschaffung als Lkw mit Dieselmotor bzw. mit synthetischem Treibstoff angetriebene Lkw.

Kommentar + kleine Recherche

Da haben Sie nun das Sparschwein geschlachtet und sich unter Aufbietung aller finanziellen Kräfte ein E-Auto angeschafft, sofern Sie es nicht günstig über die Firma leasen konnten, und dannf fahren Sie auf der Autobahn leise säuselnd an einem lärmenden Diesel-LKW vorbei, der das Zehnfache an CO2 ausstößt wie der Benziner, den Sie zuvor bewegt haben. So, wie Deutschland die Welt nicht alleine vor dem Klimawandel bewahren kann, können Sie es mit ihrem Privatverhalten auch deshalb nicht, weil der Güterverkehr auf der Straße noch weit davon entfernt ist, klimaneutral zu sein. Die Pointe: Was schätzen Sie, wie viele von diesen Gütern Sie persönlich verbrauchen, direkt oder indirekt? Sich ökologisch verhalten ist nicht trivial, unzählige Faktoren spielen dabei eine Rolle, ob Sie das wirklich von sich sagen können. Seien wir ehrlich: In Industrieländern, und dazu zählt Deutschland ja immer noch, obwohl sich Wirtschaft und Politik jetzt immer mehr beeilen, das zu ändern, können Menschen nicht „nur eine Erde“ verbrauchen, also einen ökologischen Fußabdruck haben, der nicht mehr Ressourcen verschlingt, als nachwachsen können. Sie können auch ins Kloster gehen, es ändert sich nicht viel, im Vergleich zur ärmeren Hälfte der Bevölkerung. Es liegt schlicht daran, dass Deutschland immer noch eine relativ hochtourige Volkswirtschaft hat. Deshalb sieht es in anderen Industrieländern ähnlich aus, auch wenn sie sich einen günstigeren CO2-Verbrauch unter anderem mit Atomstrom erkaufen. Auf der Straße sind sie, gemessen am Gesamt-Fahrzeugbestand, alle ziemlich ähnlich – unterwegs. Und das hat viel mit dem Güterverkehr zu tun. Natürlich gibt es schon schwere E-Lkw, man kann auch ausrechnen, ab wann sie letztlich günstiger sind als solche, die mit fossilen Rohstoffen betrieben werden, aber bis sie sich durchsetzen, wird noch eine Zeit vergehen. Sofern die Politik nicht eingreift und auch hier massiv subventioniert. Nach unserer Ansicht wäre das nicht die schlechteste Form von Subvention. Das gab es auch mal in direkter Form, derzeit sieht es aber so aus:

Ja. E-Lkw werden in Deutschland gefördert – allerdings muss man zwischen Zuschüssen zum Fahrzeugkauf, Förderung der Ladeinfrastruktur und finanziellen Vorteilen im Betrieb unterscheiden. Der Bund setzt aktuell vor allem auf Ladeinfrastruktur und Mautbefreiung; das frühere große Kaufzuschussprogramm ist ausgelaufen. Stand: 2. November 2026.[bmv][balm.bund]

Welche Unterstützung gibt es?

Förderweg	Aktueller Stand
Zuschüsse zum Fahrzeugkauf durch den Bund	Das frühere Programm „Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ (KsNI) lief Ende 2024 aus. Es ist daher keine aktuell verfügbare allgemeine Kaufprämie für neue E-Lkw. [bmv]
Förderung von Ladeinfrastruktur	Für Ladeinfrastruktur schwerer batterieelektrischer Nutzfahrzeuge stellt der Bund über vier Jahre insgesamt eine Milliarde Euro bereit. Gefördert werden Ladepunkte in Unternehmensdepots und öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur. Die Mittel werden über einzelne Förderaufrufe vergeben – ein bestehendes Programm bedeutet deshalb nicht automatisch, dass jederzeit Anträge möglich sind. [bmv]
Mautbefreiung	Emissionsfreie Lkw sind bis zum 30. Juni 2031 von der Lkw-Maut befreit. Das ist kein Kaufzuschuss, senkt aber die laufenden Kosten gegenüber mautpflichtigen Diesel-Lkw. [balm.bund]
Länderprogramme	Auch einzelne Bundesländer haben eigene Kaufzuschüsse angeboten. Beispiel Baden-Württemberg: „BW-e-Trucks“ sah für schwere Fahrzeuge der Klasse N3 Zuschüsse von bis zu 120.000 Euro vor. Das Programm ist inzwischen geschlossen; neue Anträge sind nicht möglich. [l-bank]
THG-Quote	Betreiber batterieelektrischer Lkw können zusätzlich Erlöse aus der Vermarktung ihrer Treibhausgasminderung erzielen. Das ist keine staatliche Kaufprämie und kein garantierter Betrag: Die Auszahlung hängt vom Quotenmarkt und vom Anbieter ab. [electrive]

Warum findet man trotzdem Angaben zu hohen Kaufzuschüssen?

Viele Informationen beziehen sich auf das frühere KsNI-Programm. Dafür wurden nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums rund eine Milliarde Euro bewilligt. Unterstützt wurden mehr als 1.000 Unternehmen, unter anderem bei rund 8.500 klimafreundlichen Lkw und rund 3.000 Ladesäulen. Diese historischen Förderzusagen darf man nicht mit heute neu beantragbaren Zuschüssen verwechseln.[bmv]

Einordnung: Was spricht für den aktuellen Ansatz – und wo liegt die Grenze?

• Dafür spricht: Die Förderung setzt an der Ladeinfrastruktur an, die Unternehmen für den Einsatz der Fahrzeuge benötigen. Zusammen mit der langfristigen Mautbefreiung unterstützt sie nicht nur die Anschaffungsvoraussetzungen, sondern auch den wirtschaftlichen Betrieb.[balm.bund][bmv]
• Die Grenze: Ein Ladezuschuss ersetzt keinen Zuschuss zum Fahrzeugpreis. Wer konkret einen E-Lkw kaufen möchte, kann deshalb nicht pauschal mit einer bundesweiten Kaufprämie rechnen; bei regionalen Angeboten und Infrastrukturprogrammen sind außerdem der aktuelle Antragsstatus und die jeweiligen Bedingungen entscheidend.[bmv][bmv][l-bank]

Schlusskommentar

Die Grafik zeigt, dass der Tonnage-Zuwachs beim Güterverkehr in den letzten Jahren zum Erliegen gekommen ist. Das ist auch deshalb bemerkenswert, weil Deutschland auch ein Transitland ist, also nicht nur die deutsche Konjunkturschwäche zu Buche schlägt. Einerseits merkt man, dass das Wachstum hierzulande nicht mehr vorankommt. Das ist prinzipiell nicht gut, aller Degrowth-Ansätze zum Trotz, die bedenkenswert sind. Aber auch wir träumen von einem Wohlstand, der sich nicht allein auf den Konsum von Massengütern, sondern auf weniger und hochwertigere Produkte und auf kulturelle Wertschöpfung stellt. Gleichwohl ist die Umstellung des Straßenverkehrs auf CO2-Neutralität eine bleibende Aufgabe und die Politik sollte dabei Kurs waren und nicht tun, was sich im Moment abzeichnet – und was der europäischen Autoindustrie langfristig nicht helfen wird, wenn sie weiter Verbrenner herstellt und den Anschluss an den globalen E-Trend verpasst. Die Schifffahrt zeigt shcon, warum das wichtig ist. Sie ist bereits ein Opfer des Klimawandels.

TH