E-Autos in China günstiger als Verbrenner-PKW (Statista + Mehrwert-Recherche: Der unaufhaltsame Aufstieg E-Autos in den Jahren 2025 und 2026)

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Vor einem Monat haben wir zuletzt einen Artikel zum Thema Mobilität veröffentlicht (VW, BMW und Mercedes in China unter Druck) und führen unsere Serie heute fort. Die Spritpreise steigen, die Anschaffung von Autos ist ebenfalls sehr teuer geworden, wie wird unter diesen Bedingungen die Zukunft der Mobilität aussehen? Im Sinne des Klimaschutzes nicht gut, wenn E-Autos, die von fossilen Energieträgern unabhängiger machen sollen, weiterhin erheblich teurer bleiben als Verbrenner. In China ist das anders, wie so vieles. Trotzdem lohnt der Blick auf den Fortgang der Ereignissen nach der Erstellung der Grafik. So schlecht sieht es derzeit in Deutschland nämlich gar nicht aus, wenn man ein E-Auto erwerben will.

Infografik: E-Autos in China günstiger als Verbrenner-Pkw | Statista

Der höhere Anschaffungspreis ist für viele Deutsche der wichtigste Grund, der gegen die Anschaffung eines neuen Elektroautos spricht. In China fällt dieses Kauf-Hemmnis weg, wie die Statista-Infografik mit neuesten Zahlen des Marktforschungs- und Datenanalyseunternehmen JATO zeigt. Demzufolge kosten Personenkraftwagen mit Verbrennermotor im Schnitt umgerechnet 22.500 Euro – rein elektrische Pkw (BEV) hingegen 21.900 Euro. In Deutschland hingegen liegt der Listenpreis eines Elektroautos im Schnitt 14.000 Euro über dem eines Verbrennerautos. Dieser Aufpreis ist gegenüber 2019 um 2.500 Euro angestiegen. Die Entwicklung der Preise läuft hierzulande somit genau gegenläufig als zu der in China. Auch in den USA sind Elektroautos deutlich teurer als Verbrennerautos. Allerdings ist die Lücke zwischen beiden Antriebsvarianten im gezeigten Zeitraum um 2.200 Euro gesunken.

In Deutschland haben die Neuzulassungen von Elektroautos bis einschließlich 2023 zugenommen und wurden staatlich gefördert. Anfang 2024 erfuhr diese Entwicklung jedoch einen deutlichen Dämpfer, nachdem die damalige Bundesregierung den Umweltbonus – die staatliche Förderung von Elektroautos – beendet hat. Ein direkter Neustart des Umweltbonus wird auch unter der aktuellen Bundesregierung nicht erwartet. Stattdessen setzt der Koalitionsvertrag (CDU/CSU + SPD) auf steuerliche Erleichterungen wie etwa Sonderabschreibungen für gewerbliche E-Fahrzeuge und auf Erweiterungen der Dienstwagenregelung.

Trotz der vielerorts niedrigeren Anschaffungspreise sind die Neuzulassungen von Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotoren sind weltweit rückläufig und werden kontinuierlich durch neue elektrifizierte Technologien ersetzt. Das Ausmaß dieses Technologie-Shifts wird ebenfalls durch neue Zahlen von JATO deutlich.

Mehrwert-Recherche

Die Grafik zeigt den Stand von 2024 und wurde Mitte 2025 erstellt. Deswegen müssen wir zunächst nachschauen, wie die Dinge sich seitdem entwickelt haben. Was hat die Bundesregierung gemacht? Wie hoch könnten die Preisunterschiede aktuell sein?

Die Statista-Grafik vom 24. Juli 2025 war zum Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung aktuell; eine neuere, gleichartige Statista-Infografik zu den durchschnittlichen BEV- und Verbrenner-Listenpreisen in China, Deutschland und den USA konnte ich nicht verifizieren. Für die sachliche Fortschreibung ist deshalb vor allem wichtig: Der deutsche BEV-Markt hat sich 2025 kräftig erholt – obwohl Schwarz-Rot 2025 zunächst vor allem Unternehmen steuerlich, nicht aber private Käuferinnen und Käufer direkt beim Kauf förderte.[de.statista][kba][bundesfinanzministerium]

Einordnung der Statista-Grafik

Die Kernaussage der Grafik bleibt überzeugend: Während reine Elektroautos in China laut JATO im Durchschnitt bereits etwas günstiger waren als Verbrenner, bestand in Deutschland ein erheblicher Listenpreisabstand zugunsten des Verbrenners. Statista bezifferte ihn für Deutschland auf rund 14.000 Euro, gegenüber durchschnittlich 22.500 Euro für Verbrenner und 21.900 Euro für BEV in China.[de.statista]

Dabei sollte man für eine redaktionelle Besprechung drei Einschränkungen ergänzen:

• Verglichen werden durchschnittliche Listenpreise. Sie sagen nicht unmittelbar, was Kundinnen und Kunden real bezahlen: Herstellerprämien, Händlernachlässe, Leasingraten, Ausstattungsunterschiede und Flottenrabatte können die effektive Differenz deutlich verändern.
• Der Durchschnittspreis ist stark abhängig vom angebotenen Modellmix. In China gibt es besonders viele kleine, preisgünstige BEV; in Deutschland war das Angebot lange stärker von größeren und höherpreisigen Fahrzeugen geprägt.
• Die Grafik bildet den Kaufpreis, nicht die gesamten Kosten über die Nutzungsdauer ab. Strom- bzw. Kraftstoffpreise, Wartung, Versicherung, Restwert und Lademöglichkeit können die individuelle Entscheidung ebenso stark beeinflussen.

Unsere Einordnung: Der Preisvergleich ist als Hinweis auf ein strukturelles Problem des deutschen Marktes sehr hilfreich, aber kein vollständiger Beleg dafür, dass Elektroautos für alle Interessierten grundsätzlich „zu teuer“ sind. Gerade bei Leasing und einzelnen Klein- und Kompaktmodellen kann die Rechnung anders ausfallen. Politisch relevant bleibt jedoch: Wenn der Einstiegspreis hoch erscheint und eine verlässliche Privatkundenförderung fehlt, erreicht der Wandel vor allem Flotten- und Dienstwagenmärkte – weniger jene Haushalte, für die der Anschaffungspreis tatsächlich die entscheidende Hürde ist.

Absatz 2025 in Deutschland

Für die Marktanteile sollte sauber zwischen BEV – also rein batterieelektrischen Autos – und allen „Elektroantrieben“ unterschieden werden. Das KBA meldet für 2025 folgende Jahresbilanz:

Kennziffer	2024	2025	Veränderung
Pkw-Neuzulassungen insgesamt	2.817.331	2.857.591	+1,4%
Reine Elektroautos (BEV)	380.609	545.142	+43,2%
BEV-Anteil am Gesamtmarkt	13,5%	19,1%	+5,6 Prozentpunkte
Pkw mit Elektroantrieb insgesamt*	572.672	856.589	+49,6%
Anteil aller Elektroantriebe*	20,3%	30,0%	+9,7 Prozentpunkte

*KBA-Kategorie: BEV, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge.[kba]

Damit hat sich der Einbruch nach dem Wegfall des Umweltbonus Ende 2023 im Jahr 2025 klar umgekehrt:

2025 übertraf der BEV-Anteil damit wieder das Niveau des früheren Förderjahres 2023. Allerdings folgt daraus nicht automatisch, dass eine staatliche Kaufprämie entbehrlich geworden wäre: Der Zuwachs fiel in eine Phase neuer Herstellerangebote, intensiverer Preis- und Leasingaktionen sowie eines starken gewerblichen Marktes. Das KBA weist für 2025 insgesamt 66,1 Prozent gewerbliche und nur 33,6 Prozent private Neuzulassungen aus – ein wichtiger Kontext für die Frage, wen Förderpolitik tatsächlich erreicht.[kba]

Was Schwarz-Rot 2025 beschlossen hat

Die Regierung aus CDU/CSU und SPD hat im Jahr 2025 keinen neuen Umweltbonus für private Neuwagenkäufe eingeführt. Stattdessen beschloss sie im steuerlichen Investitionssofortprogramm – oft als „Wachstumsbooster“ bezeichnet – zwei konkrete Maßnahmen mit Schwerpunkt auf der betrieblichen Elektromobilität:

Maßnahme	Geltung	Konkrete Wirkung
Sonderabschreibung für betriebliche BEV	Anschaffung nach dem 30. Juni 2025 und vor dem 1. Januar 2028	75% der Anschaffungskosten können bereits im Anschaffungsjahr abgeschrieben werden; Abschreibungszeitraum insgesamt sechs Jahre
Ausweitung der Dienstwagenregelung	seit 2025	Die relevante Bruttolistenpreisgrenze für die begünstigte Besteuerung elektrischer Dienstwagen stieg von 70.000 auf 100.000 Euro

Das Gesetz wurde am 26. Juni 2025 im Bundestag beschlossen und passierte am 11. Juli 2025 den Bundesrat. Es ist also nicht bei einer Ankündigung im Koalitionsvertrag geblieben, sondern wurde umgesetzt.[bundesfinanzministerium]

Die Maßnahmen sind wirtschaftlich nicht unbedeutend: Für Unternehmen verbessert die 75-Prozent-Abschreibung im ersten Jahr die Liquidität; die höhere Dienstwagen-Grenze erweitert den Kreis höherpreisiger BEV, die steuerlich begünstigt genutzt werden können. Das kann gewerbliche Bestellungen, Leasing und später auch den Gebrauchtwagenmarkt stärken.

Was 2025 noch fehlte

Der entscheidende Gegenpunkt lautet: Private Haushalte erhielten 2025 keine neue unmittelbare Kaufprämie. Wer privat ein neues BEV kaufte oder leaste, bekam durch die beiden zentralen 2025er Maßnahmen keine mit dem früheren Umweltbonus vergleichbare Auszahlung. Die damals beschlossenen Instrumente waren primär Steuer- und Investitionsanreize für Betriebe sowie Dienstwagennutzer.

Erst im Herbst 2025 fasste der Koalitionsausschuss den Beschluss, ein sozial gestaffeltes Förderprogramm für Privatpersonen zu entwickeln. Die tatsächliche neue Förderung begann aber erst für Fahrzeuge mit Neuzulassung ab 1. Januar 2026; Anträge sind seit dem 19. Mai 2026 möglich. Für BEV beträgt die Basisförderung 3.000 Euro, sie kann – abhängig von Haushaltseinkommen und Kindern – auf maximal 6.000 Euro steigen. Die Einkommensgrenze liegt grundsätzlich bei 80.000 Euro zu versteuerndem Haushaltseinkommen und steigt für bis zu zwei Kinder um jeweils 5.000 Euro.[bundesumweltministerium]

Bewertung: Positiv ist, dass die Regierung 2025 recht schnell ein wirksames steuerliches Paket für betriebliche E-Mobilität realisiert hat und ab 2026 eine sozial gestaffelte Privatförderung nachgelegt wurde. Kritisch bleibt, dass das Jahr 2025 selbst für private Käuferinnen und Käufer eine Förderlücke war. Gerade vor dem Hintergrund der Statista-Grafik hätte eine frühere, planbare und auf günstigere Fahrzeuge bzw. mittlere Einkommen zielende Unterstützung besser zum Problem hoher Einstiegspreise gepasst. Die positive BEV-Marktentwicklung 2025 ist daher eher ein Zeichen zunehmender Marktdynamik als ein Beleg dafür, dass die damalige Förderung von Privatkäufen ausreichend gewesen wäre.

Aber wie ging es 2026 weiter?

Und hier wird es richtig interessant. Fast 70 Prozent aller im August neu zugelassenen Fahrzeuge hatten mindestens einen E-Motor dabei. Auch das gesamte Jahr bringt bisher Rekordergebnisse für E-Autos. Wir haben also weiter recherchiert:

Der deutsche BEV-Markt hat 2026 bislang deutlich an Dynamik gewonnen: Von Januar bis August wurden 515.545 reine Elektroautos neu zugelassen – 53,1 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum 2025. Ihr Marktanteil stieg von 18,0 auf 26,2 Prozent; im August allein erreichte er bereits 32,4 Prozent.[kba][kba]

Die Bilanz bis August

Kennzahl	Jan.–Aug. 2025	Jan.–Aug. 2026	Veränderung
Pkw-Neuzulassungen insgesamt	1.874.820	1.965.024	+4,8%
Reine Elektroautos (BEV)	336.707	515.545	+53,1%
BEV-Marktanteil	18,0%	26,2%	+8,2 Prozentpunkte
Elektroantriebe insgesamt*	526.828	735.364	+39,6%
Anteil Elektroantriebe insgesamt*	28,1%	37,4%	+9,3 Prozentpunkte

*BEV, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge.[kba]

Der Fortschritt ist also nicht nur ein Effekt eines insgesamt größeren Automarkts: Während der Gesamtmarkt um 4,8 Prozent wuchs, legten BEV um mehr als das Zehnfache dieser Rate zu. Anders formuliert: Mehr als jedes vierte neu zugelassene Auto fuhr von Januar bis August rein batterieelektrisch.

August als Signalmonat

Im August erreichte die Entwicklung einen vorläufigen Höhepunkt:

• 68.930 BEV kamen neu auf die Straße.
• Das waren 75,1 Prozent mehr als im August 2025.
• Der BEV-Anteil betrug 32,4 Prozent – fast ein Drittel aller 212.563 neu zugelassenen Pkw.
• Benziner fielen auf 16,7 Prozent Marktanteil und sanken gegenüber dem Vorjahresmonat um 37,9 Prozent; Diesel lagen bei 10,6 Prozent und gingen um 17,3 Prozent zurück.[kba]

Das ist ein markanter Kontrast zum Jahr 2024, als der BEV-Anteil nach dem Ende des früheren Umweltbonus auf 13,5 Prozent zurückgefallen war. 2025 erholte er sich auf 19,1 Prozent; 2026 liegt er bis August bereits bei 26,2 Prozent.[kba]

Welche Rolle spielt die Förderung?

Die private E-Auto-Förderung gilt rückwirkend für Neufahrzeuge mit Erstzulassung ab 1. Januar 2026. Beantragen können sie Privatpersonen mit maximal 80.000 Euro zu versteuerndem Haushaltseinkommen; je Kind steigt die Schwelle bis auf höchstens 90.000 Euro. Das Fahrzeug muss mindestens 36 Monate auf die antragstellende Person zugelassen bleiben. Tages-, Werks- und Vorführwagen sind ausgeschlossen.[bafa]

Für BEV beträgt die Grundförderung 3.000 Euro. Sie steigt um jeweils 500 Euro pro berücksichtigungsfähigem Kind – maximal für zwei Kinder – sowie um 1.000 Euro bei einem Einkommen unter 60.000 Euro und um weitere 1.000 Euro unter 45.000 Euro. Damit liegt die mögliche Förderung für ein BEV zwischen 3.000 und 6.000 Euro.[bafa]

Das Förderprogramm passt zeitlich zur Marktbelebung, seine genaue Wirkung lässt sich aus der Zulassungsstatistik allein aber nicht eindeutig herausrechnen:

• Die Förderung wurde erst mit Richtlinie vom 19. Mai 2026 praktisch administrativ konkretisiert; eine Antragstellung ist erst nach der Zulassung möglich. Käufer konnten allerdings für ab 1. Januar zugelassene Fahrzeuge rückwirkend beantragen.[bafa]
• Im August nahmen private Zulassungen mit +16,9 Prozent wesentlich stärker zu als gewerbliche, die um 5,3 Prozent sanken. Der Privatanteil lag bei 40,5 Prozent. Das ist ein Indiz dafür, dass sich das private Segment belebt hat – aber keine amtliche Kausalitätsmessung der Prämie.[kba]
• Gleichzeitig wirken weitere Faktoren: wachsende Modellvielfalt, Hersteller- und Leasingangebote, 2025 beschlossene steuerliche Anreize für Unternehmen und Flotten sowie ein Nachholeffekt nach dem Förderloch von 2024.

Bewertung

Pro: Die Zahlen sprechen dafür, dass der Markthochlauf inzwischen deutlich breiter ist als 2024. Die private Förderung adressiert gezielt Haushalte mit kleinen und mittleren Einkommen, die bei hohen Anschaffungspreisen besonders empfindlich reagieren. Dass der BEV-Anteil im August auf 32,4 Prozent stieg, ist ein starkes Marktsignal.[kba][bafa]

Contra: Die Förderung ist enger zugeschnitten als der frühere Umweltbonus. Sie schließt Gebraucht-, Tages- und Vorführwagen aus; gerade diese Fahrzeuge wären für preissensible Haushalte besonders relevant. Außerdem lassen sich aus den KBA-Zahlen keine Aussagen darüber ableiten, wie viele der neuen BEV tatsächlich durch die Prämie ausgelöst wurden. Der hohe Anteil kann ebenso durch private Leasingangebote, vorgezogene Anschaffungen und ein attraktiveres Fahrzeugangebot beeinflusst sein.

Unsere Einordnung: 2026 ist der deutsche Elektroautomarkt nicht nur stabilisiert, sondern erheblich gewachsen. Die wieder eingeführte, sozial gestaffelte Privatförderung dürfte dazu beitragen, ihr messbarer Zusatzeffekt ist aber vom gleichzeitigen Angebots-, Preis- und Flotteneffekt noch nicht sauber zu trennen. Die klare Kennzahl dafür lautet bislang: 26,2 Prozent BEV-Anteil in den ersten acht Monaten 2026 – gegenüber 19,1 Prozent im Gesamtjahr 2025 und 13,5 Prozent im Gesamtjahr 2024.[kba]

Allerdings ergibt sich aus der obigen Darstellung, dass es einer Präzisierung bedarf, denn ca. 28 Prozent Verbrenner und 32 Prozent Elektroautos ergeben notabene keine 100 Prozent vom Gesamtmarkt. Überraschung: Nicht die BEVs liegen vorne, sondern die Hybridautos, die in der Regel wiederum einen Verbrennungsmotor und einen E-Motor haben:

Ja – das ist rechnerisch korrekt. Im August 2026 entfielen in der KBA-Statistik tatsächlich nur 27,3 Prozent der neu zugelassenen Pkw auf reine Benziner und Diesel zusammen; der Rest bestand überwiegend aus Hybridfahrzeugen.[kba][kba]

Der Antriebsmix im August

Von insgesamt 212.563 neu zugelassenen Pkw im August 2026 verteilten sich die Antriebe so:

Antriebsart	Neuzulassungen	Anteil
Reine Elektroautos (BEV)	68.930	32,4%
Hybride insgesamt	84.603	39,8%
Davon: Plug-in-Hybride	25.406	12,0%
Davon: Hybride ohne externes Laden	59.197	27,8%
Benziner	35.536	16,7%
Diesel	22.516	10,6%
Flüssiggas	971	0,5%
Gesamt	212.563	100,0%

Die Summe aus Benzinern und Dieseln lautet:

Der Unterschied zu 100 Prozent wird fast vollständig durch Hybridantriebe erklärt:

[kba][autocolumn]

Der begriffliche Haken

„Hybrid“ bedeutet in der KBA-Tabelle nicht: völlig ohne Verbrennungsmotor. Die 84.603 Hybrid-Pkw umfassen:

• 59.197 Voll- bzw. Mildhybride ohne Stecker: Sie fahren mit Benzin- oder seltener Dieselmotor und elektrischer Unterstützung; sie werden in der Regel nicht extern geladen.
• 25.406 Plug-in-Hybride: Sie haben einen Verbrennungsmotor und zusätzlich einen über die Steckdose aufladbaren Akku.

Daher wäre die Aussage „Nur 27,3 Prozent der Neuwagen haben im August einen Verbrenner“ sachlich falsch. Treffend wäre:

Nur 27,3 Prozent der neu zugelassenen Pkw waren im August 2026 rein fossil angetriebene Benzin- oder Dieselmodelle ohne Hybridantrieb. Weitere 39,8 Prozent waren Hybridfahrzeuge und hatten überwiegend ebenfalls einen Verbrennungsmotor.

Was das bedeutet

Die Augustwerte zeigen einen verschobenen Neuwagenmix, nicht das sofortige Ende des Verbrennungsmotors:

• Reine BEV waren mit 32,4 Prozent die größte einzelne Antriebsgruppe.
• Hybridfahrzeuge – darunter 12,0 Prozent Plug-in-Hybride – waren zusammen mit 39,8 Prozent sogar noch stärker.
• Zählt man Hybride als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mit, hatten rund 67,1 Prozent der August-Neuzulassungen weiterhin einen Verbrenner an Bord: 27,3 Prozent reine Benzin-/Diesel-Pkw plus 39,8 Prozent Hybrid-Pkw. Das ist eine sinnvolle Annäherung, allerdings enthalten sich in den KBA-Hybridzahlen je nach Systematik auch einzelne Sonderfälle; für die marktpolitische Einordnung stimmt die Richtung klar.[kba][ecomento]

Korrektur zu meiner vorherigen Antwort: Die Formulierung, Benziner und Diesel seien der „Marktanteil der Verbrenner“, war verkürzend und missverständlich. Korrekt ist: Ihr Anteil beschreibt nur die Kategorie der nicht hybridisierten Benzin- und Dieselautos. Hybrid-Pkw sind statistisch separat ausgewiesen, technisch aber überwiegend ebenfalls Verbrennerfahrzeuge.

Um den Wiedereinstieg ins Thema nach einem Monat Pause richtig rund zu machen, haben wir noch nachgeschaut, welche Markenlogos aktuell die meisten E-Autos tragen.

Bei den rein batterieelektrischen Pkw (BEV) führt in Deutschland 2026 bislang Volkswagen. Nach den amtlichen KBA-Daten für Januar bis August folgen Škoda, BMW, Mercedes und Tesla.[kba]

Korrigiertes BEV-Ranking**

Rang	Marke	BEV-Neuzulassungen	BEV-Anteil an allen Neuzulassungen der Marke	Veränderung ggü. Jan.–Aug. 2025
1	Volkswagen	66.584	18,8%	−2,1%
2	Škoda	48.323	28,9%	+59,7%
3	BMW	44.332	26,0%	+40,1%
4	Mercedes-Benz	37.584	21,7%	+85,8%
5	Audi	34.260	25,1%	+32,8%
6	Tesla	32.258	100,0%	+182,0%
7	SEAT/Cupra*	24.682	23,7%	+18,7%
8	Kia	20.646	47,0%	+112,3%
9	Hyundai	20.077	31,2%	+12,7%
10	Opel	18.402	19,9%	+63,5%
11	Renault	17.384	38,5%	+123,4%
12	Ford	17.324	25,9%	+58,6%
13	BYD	14.161	38,5%	+143,8%
14	Leapmotor	12.558	93,8%	+307,3%
15	MINI	12.305	42,9%	+38,6%
16	Citroën	10.327	28,3%	+220,8%
17	Fiat	10.395	22,4%	+65,3%
18	Peugeot	9.183	22,1%	+243,5%
19	Volvo	8.767	25,7%	+35,4%
20	MG Roewe	6.842	29,5%	+19,3%

*Das KBA führt SEAT und Cupra gemeinsam als Marke „SEAT“. Deshalb lässt sich der Cupra-Anteil nicht aus dieser Tabelle herauslösen.
**Das Ranking musste korrigiert werden, weil eine wichtige Marke ursprünglich nicht enthalten war.

Was auffällt

Volkswagen bleibt Marktführer, aber sein BEV-Volumen stagnierte im Vergleich zum Vorjahreszeitraum leicht: 66.584 Zulassungen entsprechen einem Rückgang von 2,1 Prozent gegenüber Januar bis August 2025. Der Markt wächst dennoch stark, weil andere Marken dynamischer zulegen.[kba]

Besonders stark entwickelten sich unter den großen Anbietern:

• Mercedes-Benz: +85,8 Prozent auf 37.584 BEV.
• Kia: +112,3 Prozent auf 20.646 BEV.
• Renault: +123,4 Prozent auf 17.384 BEV.
• Tesla: +182,0 Prozent auf 32.258 BEV – allerdings nach einem außergewöhnlich schwachen Vorjahreszeitraum.
• BYD: +143,8 Prozent auf 14.161 BEV.
• Leapmotor: +307,3 Prozent auf 12.558 BEV.[kba]

Bei kleineren Ausgangswerten stechen auch Citroën (+220,8 Prozent), Peugeot (+243,5 Prozent), Nissan (+322,1 Prozent), Mazda (+1.008,8 Prozent) und Togg (+1.004,2 Prozent) hervor. Solche sehr hohen Prozentwerte sind allerdings weniger aussagekräftig als die absoluten Zulassungszahlen.[kba]

Deutsche Hersteller vs. Importe

Trennt man nach der KBA-Systematik deutsche Marken und Importmarken, ergibt sich dieses Bild:

Kategorie	Führende Marken	BEV-Zulassungen
Deutsche Marken	VW	66.584
	BMW	44.332
	Mercedes-Benz	37.584
Importmarken	Škoda	48.323
	Tesla	32.258
	SEAT/Cupra	24.682

Škoda gehört wie VW, Audi, Porsche, Cupra und SEAT zum Volkswagen-Konzern, wird vom KBA aber als Importmarke geführt. Rechnet man diese Konzernmarken zusammen, ist der Volkswagen-Konzern im deutschen BEV-Markt ausgesprochen dominant: allein VW, Škoda und SEAT/Cupra kommen auf 139.589 BEV; mit Audi, Porsche und weiteren Konzernmarken läge die Summe deutlich höher.[kba]

Wichtig: Marke ist nicht Modell

Das Markenranking darf nicht mit der Modellrangliste verwechselt werden. Bei den einzelnen rein elektrischen Modellreihen lag bis August vor allem der Škoda Elroq vorn; danach folgten unter anderem VW ID.3, Tesla Model Y, VW ID.7, Škoda Enyaq und BMW iX1. Die starke Position Škodas beruht damit maßgeblich auf Elroq und Enyaq, während Volkswagen sein Volumen auf mehrere ID.-Modelle verteilt.[businessinsider][fahrzeugstatistik]

Unsere Einordnung: Das Bild widerlegt die verbreitete Verkürzung, der deutsche Elektroautomarkt werde inzwischen vor allem von Tesla oder chinesischen Herstellern geprägt. Tesla und BYD wachsen, und Leapmotor ist ein beachtlicher neuer Akteur. Mengenmäßig dominieren aber weiterhin europäische und insbesondere Marken des Volkswagen-Konzerns, ergänzt durch BMW und Mercedes. Der Wettbewerb wird jedoch breiter: Nicht die eine „E-Auto-Marke“, sondern ein zunehmend vielfältiges Angebot prägt den Aufschwung 2026.

Schlusskommentar

Der deutsche E-Auto-Markt war eher von Tesla geprägt, als hiesige Anbieter noch keine (wettbewerbsfähigen) E-Autos im Angebot hatten. Die Chinesen kommen, aber sie sind trotz der gigantischen und unfair geführten Schlacht um den günstigen Preis noch nicht so weit, wie es gerne alarmistisch dargestellt wird. Das Problem für deutsche Autohersteller dürfte auf anderen Märkten liegen als dem deutschen, auf denen die Kunden nicht so an die hiesigen Marken gebunden sind, inklusive China selbst. Selbstverständlich sind dort auch die Fahrzeuge deutscher Hersteller günstiger als bei uns, besonders, wenn sie im Land mit Kooperationspartnern zusammen hergestellt werden. Die E-Mobilität ist nicht mehr aufzuhalten, auch wenn reine BEV bisher nicht den Markt dominieren und fast 70 Prozent der Fahrzeuge auch im August 2026 noch einen Verbrennungsmotor an Bord hatten. Eine ganz andere Frage ist, wie ökologisch günstig und klimafreundlich E-Autos tatsächlich sind. Manchmal hat man den Eindruck, es ist schon etwas mühevoll, überhaupt einen Vorteil gegenüber Verbrennern zu errechnen, dieser ergibt sich dann vor allem über Jahre hinweg durch die Kraftstoffeinsparungen, nachdem die Herstellung von E-Autos sogar mehr CO2 verbraucht als die von Autos mit Verbrennungsmotoren.

Schon vor Jahren hatten wir geschrieben, auch die E-Mobilität erscheint uns langfristig nicht als der Weisheit letzter Schluss, zumindest nicht in städtischen Gebieten, in denen der ÖPNV gut ausgebaut ist und es Mietwagen und Carsharing-Modelle auch tun, wenn man doch mal ein Auto braucht. Den Deutschen ist durchaus zuzutrauen, dass sie die Mentalität, das Auto als Statussymbol anzusehen, auch ins E-Zeitalter tragen, wie der hohe Anteil schwerer SUVs an den E-Autos belegt, die hierzulande zugelassen werden. Das Thema besprechen wir aber heute nicht mehr im Detail.

Transparenz

Die Grafik und der Begleittext stammen von Statista. Es gibt keine neuere Darstellung dieser Art von der Seite, daher haben wir die aktuellen Daten von einer KI recherchieren lassen, darunter die allerneuesten Zahlen vom August 2026. Die Einleitung, die Überleitungen und der Schlusskommentar stammen von uns (TH).