So abhängig sind die Autohersteller von China (FAZ)

Kommentar 13

Chinas Auftritt auf der wirtschaftlich-politischen Weltbühne ist die wohl wichtigste Entwicklung der letzten Jahre, die Veränderung der Machtarchitektur betreffend – und für uns Anlass, unsere bereits traditionelle Beschäftigung mit dem Reich der Mitte auch im neuen Wahlberliner fortzuführen (zuletzt hier und hier). Mit längeren und kürzeren Beiträgen und 2018-06-24 Kommentarmit Fokus aufs Ganze oder auf einzelne wirtschaftle Aspekte. 

Die Autoindustrie, von der Deutschland doch in hohem Maß abhängig ist, haben wir bei wirtschaftlichen Betrachtungen besonders zu berücksichtigen und heute befassen wir uns damit, dass diese Autoindustrie wiederum besonders von China abhängig ist und mit einem Beitrag von gestern in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung.

Die hohe Abhängigkeit des Volkswagen-Konzerns von China ist augenfällig, auch im internationalen Vergleich. Nur durch die 4 Millionen Verkäufe in China im Jahr 2017 konnte VW weltgrößter Automobilhersteller werden. Wie gefährlich ist diese Einseitigkeit? 

Die FAZ lobt im Gegensatz dazu Toyota dafür, dass sie viel breiter aufgestellt sind. Ich bin mir sicher, Toyota würde in China auch gerne viel mehr Fahrzeuge verkaufen, aber viele Chinesen sind immer noch den Japanern gegenüber, sagen wir, reserviert eingestellt. Deutsche Autobauer verkaufen beispielsweise in Israel nicht sehr gut und das hat nichts mit der Qualität ihrer Produkte zu tun. Toyota hat in China Aufholbedarf.

Volkswagen hingegen ist noch Marktführer, weil die Firma den Chinesen sehr vertraut ist – in positivem Sinn. Denn die Wolfsburger waren der erste europäische Konzern, der sich in China engagierte, und das, bevor die große Öffnungspolitik in Gang kam. VW hat immer an China geglaubt und dort sein Möglichstes getan, als es auch kaum einheimische Hersteller gab. Das wird der Firma in gewisser Weise gedankt, auch wenn Loyalität im Konsumverhalten selten ewig währt, wie das immer stärkere Aufkommen oder übrigen Mitspieler beweist. Relativ gesehen verliert Volkswagen seit langem, lässt also Marktanteile gegenüber anderen Herstellern liegen. Das ist aber kein schwerer Managementfehler, sondern in einem Land, das seine Industrie auf breite Füße stellen und auch selbst führend aktiv werden will, ein natürlicher Vorgang. Die auf den Grafiken des FAZ-Beitrages zu sehenden chinesischen Hersteller gab es vor wenigen Jahren noch gar nicht oder sie waren noch nicht im Stadium der Massenproduktion.

General Motors geht es ähnlich wie VW und sie können ihre weltweit derzeit dritte Position auch nur wegen China halten. Das überrascht doch, angesichts des riesigen amerikanischen Heimatmarktes. 

GM hat sich im Zuge der Reorganisation unter der Ägide von Chapter Eleven 2009 auf China geradezu getürzt, in den USA selbst ist der Marktanteil von GM nach der Finanzkrise nie wieder auf alte Höhen geklettert, das trifft auf alle US-Hersteller zu. Toyota und andere Asiaten waren die Hauptgewinner dieser Krise, aber man muss anmerken, dass sie, wie die Deutschen mittlerweile auch, in den USA produzieren und daher viele Arbeitsplätze vor Ort schaffen.

Ein weiteres Problem neben der Abhängigkeit vom chinesischen Markt ist der Wille Chinas, an die Technologie der Europäer zu kommen. 

Volkswagen und die anderen müssen das in Kauf nehmen, wenn sie in China am Ball bleiben wollen. Das ist eine geschickte Industriepolitik, diametral entgegengesetzt dem deutschen, antistrategischen Ansatz, der insofern auch kein Ansatz ist.  Man hat geradezu den Eindruck, die Bundesregierung ist froh, wenn führende Technologieunternehmen nach China oder woandershin abgegeben werden.

Wie ist der Abhängigkeitsgrad bei BMW und Daimler-Benz zu bewerten? 

Ich finde diese 25- oder 20-Prozent-Anteile zwar beachtlich, aber sie sind auch ein Beleg für die Reputation dieser Firmen und ihrer Marken und entsprechen dem Anteil des chinesischen Marktes am Weltmarkt. Sie sind hoch, aber nicht überproportional, wie bei VW.

China könnte ins Trudeln kommen, darüber wird von Kommentatoren mehr und mehr spekuliert, zum Beispiel anhand der anhaltenden Schwäche des Aktienmarktes und der Abwertung des Yuan, die im Juni so groß war wie noch nie in einem Monat zuvor – gegenüber dem Dollar. 

Letzteres würde Importe verteuern, das ist richtig. In erster Linie dürfte es sich hier aber zunächst um eine Gegenmaßnahme, eine Reaktion auf die US-Strafzölle handeln, bekanntlich greift die chinesische Notenbank stark in den Yuan-Kurs ein und reguliert ihn demnach mehr, als etwa der Euro gegenüber dem Dollar durch Einschreiten der EZB reguliert wird. Diese hat auch eine Hauptaufgabe   bekommen, die ihr ursprünglich nicht zugedacht war, nämlich Europa durch viel Geld drucken über Wasser zu halten. Diese Politik schränkt insbesondere ihre Möglichkeiten ein, den Euro stärker werden zu lassen.

Aber China verschuldet sich mehr als bisher im Ausland, das ist schon augenfällig. Der Umbau der Wirtschaft hin gemäß dem aktuellen Plan „China 2025“; nachhaltiger, infrastruktureller, moderner, leichtere Industrien und mehr am Binnenmarkt orientiert, ist ein Kraftakt, auch für das Land mit den größten Devisenreserven der Welt. Zudem strebt China eine Ablösung des Dollars als Leitwährung an, das hat bisher kein Land zuvor so offen gewagt. Die D-Mark war in ihren besten Zeiten eine Art weltweite Reservewährung, aber der Ölpreis war an den Dollar gekoppelt. Und gerade das möchte die chinesische Führung nun durchbrechen. Das ist nicht ohne erhebliche währungspolitische Anspannung zu haben.

Natürlich kann es zu Schwankungen auf dem Automarkt kommen, aber ich würde darin, wenn es nicht in eine jahrelange Rezession übergeht, von einem Ausatmen nach jahrzehntelangem unaufhaltsamem Wachstum sehen – mit weiterem Zukunftspotenzial, denn in China kamen Ende 2016 etwa 120  Autos auf 1000 Einwohner, in Deutschland waren es ca. 550. Aus ökologischen Gründen ist zu wünschen, dass diese Lücke nicht komplett geschlossen wird, gleich, welche Antriebsart sich durchsetzt, aber der chinesische Markt wird noch weiter wachsen.

Als größeres Problem ist die mögliche Verdrängung der ausländischen Firmen aus ihren immer noch überragenden Positionen zu beobachten. China geht den bisher einmaligen Weg, den Bedarf erst einmal unter Zuhilfenahme ausländischer Produzenten zu decken und schrittweise mehr Eigenständigkeit zu gewinnen. Möglich ist das nur aufgrund des sehr großen Marktes, der es zwischenzeitlich erlaubt, sowohl den Ausländern als auch den eigenen Herstellern eine auskömmliche Situation zu ermöglichen und letztere so groß werden zu lassen, dass sie die weltweit wichtige „kritische Masse“ erreichen. Es wird sehr darauf ankommen, ob China nicht nur seine Märkte weiter öffnen, sondern die Reziprozität beim Handel mit Unternehmen herstellen wird. Die Führung unter Li Peng versprach das schon, wiederholt es unter Xi Jinping immer wieder, handelt aber anders. Wer den größten Markt hat, kann im Kapitalismus am besten bestimmen, wo wirtschaftlich der Hase hinläuft und wer der Hase ist und wer der Igel.

© 2018 Der Wahlberliner, Thomas Hocke

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